A. de Keranstret

Nul siècle ne connut une transformation aussi radicale de notre Marine que le XIX^e : nous revenons sur ce prodigieux bouleversement de notre flotte en l’espace de quelques décennies. L’auteur de cet article était issue d’une famille étroitement liée à la Marine royale, qui compta dans ses rangs l’un des premiers académiciens de marine en 1752. Cette belle synthèse de la transformation de la Marine de guerre dans la première moitié du XIX^e siècle est suivie de conclusions plus hasardeuses sur l’évolution du combat naval après les années 1860. Comme nombre d’ingénieurs et marins de l’époque, l’auteur accordait une confiance aveugle au combat par le choc, trompé par les succès éclatants mais sans lendemain de l’éperon à Hampton Roads en 1865 et à Lissa en 1866.

En même temps que la vapeur et l’électricité ont bouleversé les traditions des sociétés anciennes et les conditions mêmes de l’existence privée des citoyens, une révolution considérable s’est opérée dans l’art de la guerre. Certes cette révolution est loin d’avoir l’importance de celle produite dans l’ordre social par la vapeur et l’électricité, car la paix doit toujours être l’état normal d’un peuple et la guerre l’état d’exception ; mais l’invention des nouveaux engins n’en est pas moins une des plus étonnantes, sinon des plus belles du siècle, et les progrès réalisés de ce côté seront aussi pour nous un titre de gloire. C’est surtout dans l’art naval et au point de vue des combats maritimes que le changement, l’innovation, ont été considérables ; encore quelques années, et nos vaisseaux ne ressembleront guère plus à ceux du premier empire que ceux-ci ne ressemblaient aux galères des anciens. Quelques connaissances que nos lecteurs aient déjà sur cette question, il n’est pas inutile, avant d’insister sur le présent et de chercher à prévoir l’avenir, de remonter rapidement avec eux dans le passé pour saisir d’une vue générale les transformations successives des flottes.

A la fin du siècle dernier, le baron Sané, qu’on a surnommé à juste titre le Vauban de la marine, avait donné le dernier mot de l’art de construire les vaisseaux. Travailleur infatigable, il avait étudié en même temps les plans de ses devanciers et les rapports des hommes de mer ; il s’était approprié ce que les uns et les autres pouvaient offrir de vues précieuses ou d’utiles renseignements pour arriver à faire des bâtiments doués de toutes et des plus diverses qualités de ceux qui les avaient précédés. Parmi ses créations, on remarqua surtout la Ville-de-Paris et l’Océan, qui étaient les plus beaux et les meilleurs voiliers des navires de guerre de l’Europe. Les successeurs de Sané n’ont fait qu’imiter ses travaux et copier ses plans ; aujourd’hui même on entend souvent invoquer les règles et les principes de cet illustre ingénieur. La force, la vitesse et l’élégance étaient réunies au plus haut degré dans ses vaisseaux de 80 et de 120, qui passent pour les chefs-d’œuvre de l’ancienne marine ; mais ces rois des mers devaient être détrônés. En présence du bâtiment à vapeur, le navire à voiles ne devenait plus qu’un instrument de guerre imparfait.

L’application de la vapeur à la navigation, en faisant tomber le prestige des anciens types de Sané, renouvelait presque entièrement les principes de la construction des vaisseaux, et renversait d’un seul coup tout ce que l’architecture navale avait autrefois de plus séduisant. Les anciennes mâtures, orgueil des marins, semblaient devoir disparaître ; les lignes de batteries, qui décoraient si bien les flancs de nos bâtiments, devaient être brisées et tronquées pour faire place aux roues et aux tambours des navires à vapeur. Aussi ce n’est pas sans des regrets sincères que le marin quittait les vieux compagnons de ses longues traversées sur l’océan pour monter ce nouveau venu qui lui promettait de le conduire plus rapidement au port, et, en cas de guerre, de porter à l’ennemi des coups plus sûrs et plus décisifs. Les premiers navires à vapeur furent des navires à roues : c’était l’enfance de l’art, car dans un combat les roues, exposées aux coups de l’ennemi, devaient être démontées dès le premier choc ; l’hélice n’eut qu’à paraître pour les supplanter. Caché sous l’eau, à l’arrière du navire, à une profondeur de 60 centimètres au moins, le nouveau moteur était tout entier à l’abri des projectiles, avantage de premier ordre pour un navire de guerre. L’apparition de l’hélice a marqué la première phase du mouvement de transformation des marines militaires, et quoique ce n’ait été que le préludé d’une métamorphose plus complète, cette période gardera une place dans les souvenirs de la marine contemporaine par les travaux gigantesques qui furent entrepris à cette époque dans les arsenaux maritimes. Au retour de leurs navigations lointaines, vaisseaux et frégates furent saisis, traînés sur les chantiers, sciés en deux, allongés tantôt par les extrémités, tantôt par le milieu, refaits et relancés, après avoir reçu cette force de la vapeur qui devait bientôt se substituer à la toute-puissance du canon dans les combats sur l’océan.

En même temps qu’on utilisait ainsi l’ancien matériel des flottes, de nouveaux vaisseaux à grande vitesse furent mis en construction, et ils donnèrent des résultats bien supérieurs à ceux que l’on pouvait obtenir de la transformation de la marine à voiles. A un demi-siècle d’intervalle, la France put croire pendant quelques années que, comme au temps de Sané, elle avait su la première produire le véritable type du nouveau, navire de combat. Le vaisseau le Napoléon, construit par M. Dupuy de Lôme, joignait aux qualités des anciens navires la puissance que donne la vapeur. Sa mâture le mettait à même d’entreprendre les traversées les plus lointaines, les croisières les plus longues et les plus difficiles ; un front d’artillerie semblable à ceux de nos anciens vaisseaux le rendait d’autant plus redoutable que son agilité d’évolutions était plus grande. Avec ce nouveau type du vaisseau de ligne, l’architecture navale parut avoir recouvré son antique splendeur. Le vaisseau mixte en effet ramena les belles proportions des anciennes mâtures, et le remplacement des roues par un propulseur sous-marin rendit aux flancs des navires l’élégance des contours.

Triomphe éphémère ! au moment où la vapeur introduisait de si considérables changements dans les armées navales, l’artillerie, qui avait joué jusqu’alors le principal rôle dans les combats sur mer, réalisait d’immenses progrès : les obusiers de gros calibre prenaient place dans l’armement des flottes, et menaçaient de brûler et de détruire en quelques coups ces vaisseaux qui faisaient notre orgueil. — Quel abri pouvaient offrir ces murailles de bois contre les énormes projectiles incendiaires lancés par les nouveaux canons ? Dès le commencement de la lutte, elles seraient devenues la proie des flammes, et les combats sur mer, avec les nouveaux engins, ne paraissaient plus devoir être pour nos équipages qu’une stérile condamnation à mort. C’est pour renverser cette supériorité manifeste de l’attaque sur la défense qu’apparurent à cette époque les premiers navires à murailles bardées de fer. Construites sous l’inspiration de l’empereur, les batteries flottantes réalisèrent dans la Baltique et la mer Noire tout ce qu’on en avait espéré, et le succès fut tel qu’il fallut bientôt admettre la nécessité du blindage pour tous les navires de combat.

C’est ainsi que l’apparition des cuirasses vint bouleverser les idées des ingénieurs plus encore que ne l’avait fait la vapeur ; le problème de la construction des vaisseaux, résolu deux fois victorieusement par la France depuis le commencement du siècle, se posait à nouveau, et il présentait cette fois des difficultés inconnues. En 1860, la France possédait une marine à vapeur importante : un grand nombre de vaisseaux semblables au Napoléon ou de types peu différents étaient déjà entrés dans notre flotte ou allaient être lancés ; un nombre proportionnel de frégates à grande vitesse portait noblement notre pavillon aux quatre coins du globe. L’invention des nouveaux projectiles creux et des cuirasses anéantissait toute la puissance de cet immense matériel ; nous avions dépensé millions sur millions pour notre flotte, et tout était remis à l’étude, tout se retrouvait encore à créer comme marine militaire. Hâtons-nous cependant de le dire, si ces vaisseaux à vapeur ; en bois ne peuvent plus être considérés aujourd’hui comme des navires de combat, ils n’en sont pas moins une grande ressource pour les opérations de notre armée de terre. Les marins du siècle dernier, dans leurs fables du gaillard d’avant, parlaient souvent de cet immense navire qu’ils appelaient le grand voltigeur hollandais. Cet enfant de leur imagination burlesque portait une nation entière dans ses flancs ; il fallait plusieurs années pour parcourir et visiter le dédale inextricable de ses ponts, de ses entreponts, de ses cales et de ses batteries ; il marchait à volonté contre les vents et la tempête, il portait l’enfer dans ses flancs, et Satan lui-même commandait aux esprits infernaux qui dirigeaient le navire. Nos vaisseaux à vapeur en bois sont aujourd’hui une sorte de réalisation de cette chimère. Lorsque, sortant pour la première fois de l’intérieur de la France, nos soldats se trouvent transportés au nombre de trois mille sur nos vaisseaux à trois ponts, chacun d’eux, perdu au milieu de la multitude qui l’environne, confondant l’avant et l’arrière, la droite et la gauche du bâtiment, doit éprouver quelque chose d’analogue aux impressions des mousses qui écoutaient les contes de nos vieux matelots. Le hasard le conduit dans les fonds du navire : il y voit sous ses pieds une machine mue par une puissance mystérieuse, des hommes, demi-nus, noircis par la fumée et travaillant au milieu des flammes ; l’air est embrasé, le sol tremble. Après mille tours et détours, il réussit à gagner le pont ; mais il ne voit plus la terre, et il reste ébahi devant les horreurs de la tempête, impuissante à triompher du vaisseau qui le conduit. Arrivé au port où il doit débarquer nos troupes, ce vaisseau vomit un soldat par chacun de ces sabords qui laissaient autrefois passer la gueule d’un canon, et s’il lui est interdit aujourd’hui de prendre une part glorieuse au combat, il aura souvent encore quelque droit à revendiquer une part de la victoire. La nombreuse flotte de transports à vapeur que possède la France constitue un complément, indispensable de notre puissante armée par la prodigieuse mobilité qu’elle peut lui communiquer en temps de guerre. Trop heureux de pouvoir ainsi utiliser nos anciens vaisseaux, nous n’avons pas cherché, comme les Anglais, à leur faire porter des cuirasses dont le poids écrasant leur aurait fait perdre toutes leurs qualités nautiques sans réussir à les mettre en harmonie avec les nouveaux besoins. Nous avons attaqué directement les nouvelles difficultés de la construction navale, et, grâce à l’habile ingénieur qui avait su créer le Napoléon, nous avons été les premiers à les surmonter d’une manière satisfaisante. Construite d’après les calculs et les plans de M. Dupuy de Lôme, la frégate la Gloire a été le premier cuirassé de haut bord qui ait flotté sur l’océan (novembre 1859). Quelque temps après, l’Angleterre a produit le Warrior ; mais nos rivaux d’outre-Manche n’ont pas eu notre habileté, et le premier cuirassé anglais s’est montré bien inférieur à la Gloire.

On pouvait alors croire avec quelque apparence de raison que les navires allaient devenir invulnérables. Les servants des pièces et le capitaine lui-même ne devaient-ils pas, à l’abri du blindage, défier les projectiles de l’ennemi ? Cette supériorité de la défense sur l’attaque ne fut pas de longue durée, ou tout au moins s’atténua singulièrement avec le temps. La nécessité des cuirasses était à peine admise en principe, qu’une lutte d’audace et d’imagination ne tardait pas à s’établir partout entre les ingénieurs d’une part, les artilleurs et les marins de l’autre ; à mesure que les premiers forgeaient des cuirasses de plus en plus épaisses, les seconds inventaient des engins destructeurs de plus en plus terribles.

Les premières plaques de blindage, celles qui furent appliquées en France et en Angleterre aux batteries flottantes, construites à l’époque de la guerre de Crimée, ne tardèrent pas à se trouver impuissantes contre la force de pénétration des nouveaux projectiles de l’artillerie rayée et contre l’augmentation des calibres de l’artillerie à âme lisse ; mais les progrès de l’industrie métallurgique permirent bien vite d’accroître la force de résistance. Les épaisseurs des plaques de blindage ont été successivement portées à 0m,11, 0m,12 et 0m,15 centimètres ; le Marengo et l’Océan, qui sont maintenant sur nos chantiers, porteront à la flottaison des plaques de 20 centimètres, et l’industrie peut aujourd’hui fournir facilement des plaques de 22 et de 24 centimètres ; on dit même que l’Angleterre en fabrique de 30 centimètres d’épaisseur. Il est au moins douteux qu’elle réussisse jamais à les utiliser sur ses vaisseaux, car une pareille augmentation dans le poids des cuirasses conduirait fatalement à augmenter outre mesure les dimensions des navires destinés à les porter.

Les premiers canons employés contre les cuirasses par les Américains, pendant leur guerre de la sécession, avaient 11 pouces de diamètre intérieur (0m,28 centimètres) ; les États-Unis ont porté successivement les calibres jusqu’à 15 pouces (0m,38 centimètres), et nous avons vu plusieurs fois quel était l’effet foudroyant de ces dernières pièces. Dans le combat de l’amiral Farragut à Mobile contre l’amiral Buchanan, monté sur le Tenessee, un projectile de 15 pouces du poids de 240 livres, tiré presque à bout portant avec 30 kilos de poudre, dit-on, traversa la cuirasse du ram confédéré, qui était épaisse de 0m,15 centimètres et appuyée sur un matelas de bois de plus de 0m,60 centimètres. La masse de bois et de fer que ce boulet fit voler à l’intérieur du navire fut telle, que ce seul coup de canon força le Tenessee à se rendre, alors qu’il résistait depuis longtemps déjà et avec avantage aux courageux efforts des quatre navires que l’amiral Farragut avait détachés contre lui, et qu’il dirigeait en personne.

La France arme ses cuirassés avec des canons rayés de 0m,24 centimètres de diamètre qui lancent des projectiles de 144 kilos. La puissance de ces pièces est encore supérieure à celle des canons de 15 pouces (0m,38 centimètres), car nos boulets, ayant un diamètre bien moindre que celui des boulets américains avec un poids supérieur, conservent beaucoup plus longtemps la vitesse initiale, et ont par suite une pénétration supérieure à une distance plus considérable. Nos projectiles de 24 traversent presque à coup sûr, à 1,000 ou 1,200 mètres de distance, une muraille revêtue de plaques de 0m,15 centimètres, et aux distances inférieures ils peuvent détruire rapidement les plus fortes murailles flottantes construites jusqu’à ce jour. En revanche, ils sont presque sans effet sur les plaques de 0m,22 centimètres. Tous les marins qui ont visité l’exposition universelle ont dû remarquer en effet cette magnifique plaque de 0m,22 centimètres qui était exposée dans un des bâtiments du bord de l’eau, et sur laquelle on avait tiré à 20 mètres de distance quatre boulets de 24. Les quatre projectiles étaient restés fichés dans le fer, la plaque était crevassée ; mais l’un d’eux avait été brisé par le choc, et aucun n’avait pu réussir à paraître en saillie sur le dos de la plaque.

Le canon de 15 pouces n’a pas été le dernier mot des Américains ; malgré les succès du canon rayé en Europe, ils sont restés fidèles à la vieille artillerie à âme lisse, et, plus soucieux d’obtenir la force de choc que la puissance de pénétration, ils ont continué à augmenter progressivement leurs calibres. On dit même que la marine des États-Unis a mis à l’étude un canon fisse dont l’âme aura 0m,50 centimètres de diamètre. Réussiront-ils à le faire entrer dans l’armement de leur flotte, ou le réserveront-ils pour la défense des ports et des côtes ? C’est à ce service spécial que nous destinons les canons à âme lisse de 0m,42 centimètres que nous venons de faire fondre à Ruelle et qui ont figuré à l’exposition.

Les Anglais tiennent trop à leur suprématie maritime pour être en retard sur une question d’artillerie ; ils prétendent même en ce moment avoir trouvé un projectile particulier, l’obus en fonte trempée du major Palliser, qui a la propriété de traverser les cuirasses les plus épaisses des bâtiments aujourd’hui à flot, et d’éclater dans le matelas sur lequel elles sont appuyées. Cet obus est muni d’une tête mobile et ogivale qui, très forte contre une pression venant de l’extérieur, c’est-à-dire contre le choc d’une paroi cuirassée, peut céder au contraire à la pression intérieure de la charge d’éclatement. Celle-ci concourt donc avec la vitesse et la masse de l’obus à augmenter la force de pénétration. On conçoit que l’explosion de ce projectile dans la muraille même du bâtiment puisse y produire des désordres terribles, des voies d’eau même, et fasse nécessairement tomber toutes les plaques voisines du point frappé. Depuis longtemps, l’artillerie française est à la recherche de ce problème, et s’il n’est pas vrai qu’il soit déjà résolu en Angleterre, il est permis de supposer que le génie inventif du siècle n’en laissera pas beaucoup attendre la solution.

L’homme semble plus puissant pour détruire que pour conserver, et les engins destructeurs seront sans doute toujours supérieurs aux moyens de préservation. Les torpilles nous en offrent un exemple. Ce sont surtout les confédérés américains qui ont fait usage de cette nouvelle machine de guerre ; ils en ont habilement parsemé les passes et les rivières par lesquelles les fédéraux devaient venir les attaquer, et ils ont réussi à détruire de cette façon dix navires de guerre ennemis et un grand nombre de transports à vapeur. Presque toujours l’effet de destruction a été immédiat, et les navires atteints par l’explosion ont coulé en quelques minutes, entraînant le plus souvent avec eux la totalité des équipages qui les montaient. Jusqu’ici, on n’a pas trouvé le moyen de mettre les bâtiments à l’abri de ces explosions sous-marines : en entrant dans les ports ennemis, les navires de guerre seront toujours exposés à disparaître sous les flots au moment où l’on s’y attendra le moins. Malgré les essais des Américains pour donner le mouvement aux torpilles, pour les lancer contre l’ennemi et les diriger avec précision, ils n’ont généralement obtenu de résultats que des torpilles fixes semées à l’embouchure des fleuves ; les bateaux en forme de cigare qui devaient les porter au large pour détruire les croiseurs fédéraux n’ont réussi qu’une seule fois contre une corvette qui s’est laissé surprendre la nuit et au mouillage. Vraisemblablement les torpilles volantes ne seront pas inventées de sitôt, et, si on ne parvient pas à éviter sur les bas-fonds le danger de ces engins explosifs, dans le combat naval du moins, et quand les escadres se disputeront l’empire de la haute mer, on restera longtemps encore sans préoccupation de ce côté.

Mais le canon, quelque puissance qu’il ait acquise, a déjà cessé d’être l’ultima ratio des batailles sur mer. La vapeur, qui, au point de vue spécialement maritime, a produit une évolution si considérable dans l’art des constructions navales, devait encore renverser à son profit la vieille suprématie du canon dans les combats sur mer et ressusciter le rostrum des Romains et des Carthaginois. Les galères des anciens, qui recevaient exclusivement la vitesse de la force des rames, étaient toutes armées à l’avant d’un éperon d’acier ou d’airain destiné à percer le flanc des navires ennemis et à les couler. Les dimensions croissantes des galères, qui ne permirent plus de leur donner une vitesse suffisante par la seule force des rames, l’usage des voiles, qui subordonna les navires aux vents et à la mer, firent disparaître peu à peu ce mode de combat. Aujourd’hui que la vapeur nous a rendus maîtres des éléments et que nos vaisseaux peuvent marcher à notre gré dans toutes les directions comme les galères des anciens, mais avec une rapidité et une précision bien supérieures, les éperons doivent forcément retrouver toute leur puissance.

Dès l’année 1840, le vice-amiral Labrousse, alors lieutenant de vaisseau, avait prévu cette nouvelle conséquence de la marine à vapeur, et, dans un travail fort important qui fut remis au ministre de la marine, il proposait un plan pour la construction d’un vaisseau à vapeur à éperon. En 1844, des expériences fort concluantes furent faites à ce sujet au port de Lorient ; mais ce n’est que vingt ans plus tard que les idées de M. Labrousse devaient entrer dans le domaine public. Aujourd’hui il paraît admis en principe que nos futurs vaisseaux cuirassés doivent tous être armés d’un éperon. L’abordage à l’éperon sera désormais pour les marins le plus puissant moyen d’attaque. Cette opinion ne rencontre plus de contradicteurs, et c’est là le point saillant des tendances maritimes de notre époque.

Ce nouveau mode de combat a fait sa première apparition dans la guerre d’Amérique, lorsque le Merrimac des confédérés créa de si grands embarras à l’armée des États-Unis devant Fort-Monroe. Le 8 mars 1862, le Merrimac, se dirigeant à l’entrée de James-River vers les deux frégates à voiles de la marine fédérale le Cumberland et le Congress, dont les boulets ricochent sur sa cuirasse, vient avec une vitesse de quatre à cinq nœuds seulement plonger son éperon dans le flanc du Cumberland. Après ce choc, qui fut très doux et qu’on ressentit à peine à bord du Merrimac, la frégate fédérale, frappée à mort, coula majestueusement, ensevelissant avec elle deux cents hommes d’équipage qui jusqu’au dernier instant servaient encore leur impuissante artillerie. Au combat de Mobile, l’amiral Farragut essaie la même manœuvre : il lance à toute vapeur contre le redoutable ram le Tenessee sa propre corvette et successivement ceux de ses autres navires dont il a fait armer l’avant d’un taille-mer en fer. Le Tenessee supporta ces assauts sans avarie extérieure ; Farragut allait tenter une charge combinée de tous ses vaisseaux pour écraser le ram entre des masses de 1,500 à 2,000 tonneaux se ruant sur lui, lorsque le chef confédéré se rendit. En toute circonstance, dans les engagements qui ont eu lieu sur mer, les Américains ont essayé le choc par l’avant, et, s’ils n’en ont pas toujours obtenu un véritable succès, c’est que leurs navires n’avaient pas été construits à cette fin.

Depuis, la bataille navale de Lissa nous a prouvé d’une manière péremptoire que l’abordage par l’ayant sera toujours la tendance d’un combat entre navires à vapeur : pendant le fort de l’action, les cuirassés autrichiens tournaient en tous sens autour de leurs ennemis, et les rapports italiens établissent que plusieurs de leurs bâtiments, le Palestro entre autres, ont été abordés jusqu’à trois et quatre fois. Un seul a pu l’être normalement et par le travers, et l’expérience du Ferdinand-Max sur les flancs du Re d’Italia ne permet plus de mettre en doute qu’en abordant un navire dans ces conditions on est presque certain de le couler en ne s’exposant soi-même qu’à des avaries sans importance.

Au temps de l’ancienne marine à voiles, le canon était tout-puissant et les combats se résumaient le plus souvent dans un engagement d’artillerie. Lorsque deux escadres ennemies étaient en présence, le principe dominant de leurs manœuvres était toujours de chercher à réunir le plus grand nombre possible, de canons sur un même point ; l’art du chef consistait à conduire ses vaisseaux de façon à couper la ligne ennemie, à placer une partie de ses adversaires entre deux feux et à les écraser par la masse de ses projectiles avant que les autres eussent le temps de venir prendre part à la lutte. C’était la grande tactique de Nelson aux combats d’Aboukir et de Trafalgar. Une fois le combat engagé, chaque navire devait rester au poste qui lui était assigné, manœuvrant seulement de manière à présenter toujours son travers à l’ennemi qu’il était chargé de combattre : la puissance d’un vaisseau étant assez exactement représentée par le nombre de canons de ses batteries, il importait en effet de donner à cette artillerie toute son efficacité et d’éviter les coups d’enfilade, qui étaient les plus dangereux. Le combat, quand il était poussé à outrance, ne cessait que lorsqu’on avait réussi à cribler l’adversaire de coups, à démonter presque toutes ses pièces, ou à le mettre hors d’état de se servir de sa mâture pour se mouvoir. Encore arrivait-il assez souvent qu’un navire continuait à se défendre tant qu’il lui restait une pièce en état, et que le seul moyen de lui faire amener pavillon était de s’en emparer à l’abordage.

Avec les nouvelles escadres de béliers à vapeur, les règles du combat seront très différentes : en admettant même que l’artillerie devienne capable de produire sur les nouvelles murailles cuirassées un effet semblable à celui des anciens projectiles contre les vieux vaisseaux, elle ne pourra plus être comme jadis l’élément principal de la lutte. Lorsqu’on aura démonté toutes les pièces de son adversaire et qu’on lui aura tué la presque totalité de son équipage, on ne s’en sera pas pour cela rendu maître. On ne réussira pas à le couler par la puissance des projectiles, et en admettant qu’on parvienne à le frapper quelquefois à la flottaison, ce qui sera toujours fort difficile, on ne parviendra tout au plus qu’à retarder un peu sa marche, car il aura sans doute des cloisons étanches et des pompes assez puissantes pour étaler sa voie d’eau. On ne pourra profiter de la démoralisation et de la faiblesse de son équipage pour l’enlever d’assaut. En effet, s’il n’est pas assez imprévoyant pour rester sans vitesse, sa masse et la puissance de sa machine seront toujours suffisantes pour rompre toutes les amarres qu’un adversaire mal avisé voudrait jeter à son bord afin de le prendre à l’abordage. Placée au-dessous de la flottaison, sa machine sera généralement encore en parfait état, et le navire, criblé de coups, restera maître de sa manœuvre ; grâce à son éperon, il pourra donc encore espérer la victoire, s’il réussit à perforer le flanc de son adversaire.

Justement préoccupés de la nouvelle manière de combattre, quelques officiers proposent bien de placer à bord de nos navires des mortiers monstres pouvant tirer dans toutes les directions ; l’effet, suivant eux, en serait des plus redoutables pour un ennemi qui, en essayant de donner de l’éperon, se placerait forcément à une très courte distance. Ces mortiers auraient une inclinaison fixe, et ne seraient assujettis qu’à la condition de pouvoir lancer leurs projectiles à toutes les distances inférieures à 200 mètres, au moyen de charges variables. Dans un rayon aussi étroit, le tir pourrait être à peu près certain, la bombe arriverait presque sans vitesse sur le pont de l’ennemi et souvent pénétrerait dans l’intérieur du navire, car, lors même qu’on en viendrait à blinder les ponts, on sera toujours forcé d’y conserver de très larges ouvertures pour laisser entrer l’air indispensable à l’alimentation des feux. Qu’on juge alors de l’effet désastreux de ces bombes, dont la puissance explosive et incendiaire serait combinée de façon à produire les plus terribles dégâts : le navire demeurerait probablement paralysé par les avaries occasionnées dans sa machine ou dans ses chaudières. Ces mortiers constitueraient dans l’avenir une arme bien plus redoutable que le canon, la seule peut-être qu’on pourrait opposer avec quelque efficacité à un ennemi qui voudrait profiter de ses qualités supérieures comme marche ou comme facultés giratoires pour couler son adversaire par le choc.

Il n’en est pas moins certain que l’artillerie ne peut plus être qu’un auxiliaire des nouveaux béliers à vapeur : dans tout combat poussé à outrance, le choc du bélier sera le dernier mot de l’affaire. L’artillerie ne remplira pas même la première phase du combat ; il serait déraisonnable d’engager la lutte par une canonnade à distance. Les nouveaux canons en effet traversent les murailles cuirassées à 1,000 et 1,200 mètres, mais seulement quand les projectiles arrivent normalement. Or dans un combat ce sera le cas très exceptionnel. Les boulets seront donc souvent inoffensifs ; ils n’auront aucune chance de paralyser le gouvernail ou la machine de l’adversaire, et s’ils lui tuent quelques hommes ou lui démontent quelques pièces, ils ne lui en laisseront pas moins toute sa valeur pour l’attaque à l’éperon. Le résultat le plus certain d’une pareille canonnade serait de perdre une partie notable de ses projectiles sans causer à l’ennemi des dommages sérieux. Aujourd’hui plus que jamais, avec une artillerie puissante, mais peu nombreuse, il faut éviter d’autant plus de gaspiller ses projectiles que le nombre de ceux qu’il est possible d’embarquer est plus restreint. Enfin, pour qu’un engagement d’artillerie puisse précéder, la charge à l’éperon, il faudra que les deux navires en présence veuillent bien s’y prêter. Si l’un d’eux commence par courir sus à l’ennemi pour essayer de l’aborder par le choc, celui-ci sera contraint de subordonner le feu de ses pièces à sa manœuvre, et dès lors il épiera, lui aussi, l’occasion de couler son adversaire avec la même arme : la joute à l’éperon sera commencée du chef d’escadre qui voudrait commencer le combat par une canonnade à distance s’exposera d’ailleurs à un bien grand danger. Il serait obligé en effet de ranger ses vaisseaux en ligne de file pour donner à son artillerie toute sa liberté d’action, et il se trouverait ainsi dans une situation peu favorable pour recevoir la première charge de l’ennemi. Le désordre qui en résulterait dans son escadre serait peut-être très long à réparer ; le combat de Lissa en a fourni la preuve.

En couverture : Officiers de marine, dessin de Victor Adam, publié dans sa Collection des costumes militaires, armée française, en 1832.