Alban Lannéhoa
AAMM

Nous avons initialement publié cet article dans le n°306 de la revue Neptunia, qui nous autorise aimablement à le reprendre sur nos pages :
Construite par les chantiers Baudet à Paimboeuf, la frégate Ville de Paris fut transportée en pièces pour être assemblée et lancée à Neuilly. Une première pour un bâtiment de cette classe, qui plus est, en présence des plus hautes autorités militaires et du Prince-Président Louis Napoléon, le futur Napoléon III. Conçue pour abriter une école spéciale de marine en région parisienne, la Ville de Paris fut le 15 août 1852 la pièce maîtresse d’un impressionnant simulacre de bataille navale sur la Seine, qui semblait augurer d’un avenir prestigieux. Ce navire connut finalement une carrière bien différente, relégué au rôle de café-restaurant puis de centre de balnéothérapie, alimenté quotidiennement en eau de mer provenant de la Manche. Brièvement prisonnière des glaces en décembre 1879 avant de terminer sa carrière atypique en 1883, cette frégate sera restée amarrée plusieurs décennies en plein cœur de Paris sur le quai d’Orsay, devant le Port Royal. Ce navire couramment désigné comme « frégate-école » jusqu’à son démantèlement, n’a finalement jamais accueilli d’élèves.

A la fin du mois de mars 1851, les habitants de Neuilly reçurent une circulaire les invitant à souscrire à un projet original : faire de Neuilly un port de mer en y construisant une frégate-école. L’objectif n’était pas de concurrencer l’école navale de Brest, mais d’y préparer les candidats au concours d’entrée, en rassemblant au sein d’une même institution les élèves alors répartis entre les écoles préparatoires des collèges et pensionnats parisiens.

On doit cette idée d’une école parisienne spécialisée dans la préparation aux carrières d’officiers pour la Marine militaire (comme pour la Marine marchande) à un certain Delaunay, qui n’était pas particulièrement lié au monde maritime. Il se disait apparenté au marquis de Launay, dernier gouverneur de la Bastille en 1789, et avait précédemment occupé des fonctions diverses (cocher chez la duchesse de Berry, valet de pied aux Tuileries, employé au journal La Tribune, courrier de malle-poste ou encore courtier d’assurance). On doit reconnaître à cet entrepreneur original, et quelque peu affabulateur, un certain sens des affaires et une bonne capacité à mobiliser des appuis de poids pour son projet d’école maritime préparatoire. Il réussit notamment à obtenir le patronage du célèbre ingénieur Charles Dupin, dont on connaît l’influence au sein du corps du Génie Maritime.

Delaunay se targuait d’obtenir l’appui du gouvernement et de la mairie de Neuilly qui, à défaut de financement, pouvait apporter un soutien moral. Les habitants étaient invités à soutenir ce projet dont l’initiateur exposait la rentabilité espérée : la construction de la frégate devait coûter 169 000 francs (environ 430 000€ actuels), un investissement qui, en principe, devait être largement couvert par les frais d’inscription et de pension des élèves âgés de 12 à 18 ans, ce qui devait rapporter
290 000 francs annuels.

L’ouverture au public pour des visites payantes devait permettre de « doubler ces bénéfices ». Delaunay prévoyait la constitution d’un capital de 400 000 francs, répartis en 800 actions de 500 francs chacune. La société, en charge de l’école, devait être constituée dès la souscription des cents premières actions.

Fort de cette démonstration, qu’il jugeait imparable, le directeur de la future école annonçait son programme scolaire. Le capitaine Leméthéyer, ancien officier de marine et pilote du port du Havre (on lui doit un Dictionnaire moderne des termes de marine publié en 1843) était pressenti pour superviser l’enseignement théorique, qui comprenait l’apprentissage des langues, de l’histoire, de la géographie, du droit, de l’arithmétique, ainsi que la mécanique, la physique, la chimie et l’hydrographie. On prévoyait également un lieutenant de vaisseau et plusieurs marins pour délivrer l’enseignement pratique. On se proposait enfin de compléter cet enseignement par un voyage de fin d’études au-delà de l’Equateur sur un navire marchand, ce voyage permettant, selon les dispositions du décret du 10 octobre 1848, de reculer de deux années la limite d’âge pour l’admission au concours de l’école navale de Brest.

L’école devait prendre place à bord d’une véritable frégate. Les fonds nécessaires ayant, semble-t-il, été réunis, une commande fut passée aux chantiers Baudet de Paimboeuf pour la conception et la réalisation du bâtiment. Au mois d’août 1851, quarante charpentiers, tous d’origine bretonne, gagnèrent Neuilly, suivis le même mois par la frégate elle-même, transportée en pièces détachées par chemin de fer. L’opération était un véritable défi logistique : 1 288 pièces de charpente, de quatre à douze mètres d’envergure, transitèrent ainsi par voie ferrée. Les paisibles berges de Neuilly abritèrent alors un véritable chantier naval.

La frégate était conçue comme un authentique navire de guerre : elle mesurait cinquante mètres de long d’étrave à étambot, pour dix mètres de large au maître-couple et 7,50 mètres de creux. La Ville de Paris devait jauger mille tonneaux, ses dimensions étaient comparables à celles de la Belle-Poule qui avait ramené les cendres de Napoléon Ier en 1840. Percée de quarante sabords, elle devait porter autant de canons (trente en batterie et dix sur les gaillards). La batterie était haute de 2,40 mètres et l’entrepont de 2,20 mètres. Seule entorse aux proportions habituelles d’une frégate de ce type, le navire était doté de fonds plats, afin d’obtenir un tirant d’eau limité à deux mètres pour être en mesure de naviguer sur la Seine.

Le chantier donnant sur le petit bras du fleuve, en face de « l’île du Roi », reçut au mois d’octobre la prestigieuse visite du Prince-Président Louis Napoléon, qui fit montre de ses connaissances en matière de construction navale. Il félicita monsieur Baudet pour le bon goût, l’élégance et les bonnes dispositions du navire. Le 26 octobre et le 2 novembre, le public fut autorisé à visiter la frégate moyennant un droit de cinquante centimes, qui furent reversés aux associations caritatives de la commune.

Le lancement eut lieu le dimanche 23 novembre 1851, en présence du Prince-Président, qui deviendra l’empereur Napoléon III moins de dix jours plus tard. Les amiraux Ducrest de Villeneuve et Hagan ainsi que l’ingénieur Charles Dupin assistaient également à l’événement. A une heure de l’après-midi, des salves d’artillerie annoncèrent le début des festivités. Deux cents militaires prirent place devant la foule, le service hippomobile entre le Louvre et Neuilly ayant été doublé pour l’occasion. On dut attendre trois heures l’arrivée du Prince-Président qui ouvrit la cérémonie. Pour faire patienter l’assistance la musique des régiments de Paris donnèrent un récital, accompagnés du chœur des Enfants de Paris qui avaient pris place sur une embarcation mouillée à proximité.

La frégate ornée de draperies velours et or, et pavoisée des pavillons de toutes les puissances maritimes, fut bénie par le curé de Neuilly, et baptisée Ville de Paris, ce qui symbolisait l’attachement de la future école à la capitale, « foyer des sciences et des arts ». On procéda ensuite au lancement : les ouvriers s’activèrent à abattre les liens qui retenaient le navire, qui glissa vers le fleuve, lancé par le côté. En effet, la largeur du bras de la Seine ne permettait pas de procéder à un lancement conventionnel par l’arrière. L’opération se déroula à merveille, en musique et dans la liesse populaire. Cette mise à l’eau en grande pompe fit naître les plus grands espoirs pour le projet parisien d’école spéciale de Marine.

Les travaux se poursuivirent plusieurs mois pour aménager la frégate, qui devait encore recevoir un véritable gréement, gracieusement fourni par la Marine. En effet, le ministre de la Marine avait donné l’autorisation de se servir de tous les agrès nécessaires dans les magasins de l’Etat. Des chambres furent aménagées pour les maîtres et pour les surveillants. Quant aux élèves, il était prévu de les loger dans des dortoirs munis de hamacs. Des salles d’instruction et un réfectoire furent enfin installés.

A la fin de l’année, la frégate eut même l’honneur de figurer dans une revue théâtrale, qui ironisait innocemment sur son avenir de navire de guerre d’eau douce :
Mes pareilles sur l’Océan
Vont se balancer vaillamment ;
Mais moi je reste prisonnière !
Et, si mon allure est guerrière,
Malgré mes canons je ne peux
Jeter de la poudre qu’aux yeux !
A quoi bon, hélas ! me voir armée en guerre
Pour sécher sur pied le long de la rivière…

On ignorait alors que son avenir ne serait effectivement pas celui qui était alors espéré…

En juin 1852, un grande fête maritime fut annoncée, qui devait se tenir le 15 août, la date anniversaire de la naissance de l’empereur Napoléon Ier, devenue fête nationale par décret. L’organisation de l’événement fut confiée à Hyppolite Duchesne, inspecteur de la navigation et des ports. La Ville de Paris devait être le clou du spectacle. Remorquée jusqu’au quai de Billy, entre le pont d’Iéna et le pont des Invalides (le pont de l’Alma n’existait pas encore), la frégate y fut mâtée et gréée. Elle était manœuvrée par deux cents matelots venus de Cherbourg avec leurs officiers, sous les ordres du capitaine de frégate Lebeau de Montour. Cet officier avait commandé la frégate de 50 canons la Poursuivante au cours d’une campagne en Océanie.

Un simulacre de combat naval opposant la Ville de Paris à deux navires à vapeur de Saint-Cloud, le Calisto et l’Arcas, ainsi qu’à une myriade de yoles appartenant à la toute récente Société des régates parisiennes, se déroula après des courses à la voile et à l’aviron sur la Seine. Montés dans les vergues, les matelots de la Ville de Paris s’écrièrent à sept reprises « Vive Napoléon ! », ce qui fut suivi d’une salve de vingt-et-un coups de canon.

L’artillerie employait des procédés pyrotechniques en usage à l’opéra et dans le
cirque : « Avec un peu de colophane réduite en poudre on peut tirer plus de cent coups de canon par minute : de plus on n’a pas le plus petit incident à redouter, car la flamme produite par la colophane ne peut même par brûler la moustache du machiniste qui l’allume, ce machiniste fût-il très maladroit. Un combat, mais un beau combat, livré de la sorte ne revient pas à plus de six francs« .

Les pavois amenés, le branle-bas fut ordonné et les assauts simulés contre la frégate s’enchaînèrent jusqu’à un abordage général, concluant le spectacle avant les illuminations nocturnes dans Paris. Le combat paraît avoir enthousiasmé la foule. Après cette inauguration en fanfare, on ne pouvait qu’imaginer un avenir radieux pour la « frégate-école ».

Si le spectacle fut une réussite, les élèves ne se pressèrent malheureusement pas pour s’inscrire. Le public paraissait avoir été conquis, mais on peinait à attirer les futurs marins. Ces difficultés étaient peut-être dues à l’image très tôt conférée à ce navire par la presse. L’Eclair raillait par exemple dès janvier 1851 cette étonnante frégate sur la Seine :
– Au fait, qu’est-ce que veut donc ce grand bateau qui ne va pas sur l’eau ! à Neuilly ?
– Ce n’est pas un bateau, c’est une frégate-école.
– De marins ?
– Non, de paysagistes, je pense. Le site est joli ; on peindra sur le pont l’été.
– Oui, c’est l’Opéra National de la Seine.

Le mal était fait : on considérait davantage la frégate fluviale comme une curiosité (ou même comme un accessoire de cirque) que comme un établissement pédagogique. Le spectacle donné au mois d’août sur la Seine avait beau avoir été un grand succès populaire, il avait également contribué à donner une image ludique, qui cadrait mal avec le sérieux que l’on attendait d’un établissement d’enseignement supérieur.

Dès le mois de juillet 1851, des différends entre actionnaires se firent également jour. Les premiers souscripteurs, originaires de Neuilly, s’opposaient au départ de « leur » frégate vers Paris : ils ne semblaient pas avoir compris que la frégate-école ne resterait pas dans leur ville. L’appel à souscription du printemps 1851 était en effet trompeur. Mais on remarquera que le nom de baptême de la frégate aurait légitimement du éveiller les soupçons ! Quoi qu’il en soit, les statuts autorisaient bel et bien Delaunay, en sa qualité d’actionnaire principal, à déplacer la frégate sans l’accord des actionnaires minoritaires. La justice lui donna raison, mais la presse ne retint plus ses coups : en juin 1853 le Charivari annonça avec malice avoir trouvé un moyen d’utiliser la « frégate-école » :
– Vos railleurs vont cesser de railler, ou du moins ils ne railleront plus la Ville de Paris.
– Aurait-elle sombré ?
-Non, cela serait impossible, elle touche le fond de la Seine… je veux dire qu’on vient de trouver le moyen d’utiliser ce beau navire.
– On va l’envoyer défendre Constantinople ?
– Pas tout à fait, on se propose de l’employer pour bombarder Alger. Ce sera un bombardement pour rire… le 15 août prochain, jour de la Saint-Napoléon, il y aura une grande fête navale et pyrotechnique.
– Vous m’avez fait peur… Et où sera placé Alger ?
– Sur le quai du Gros-Caillou. On fera une casauba [variante de casbah] en bois, laquelle casauba sera incendiée par des bombes en carton.
– Ce sera très joli.
– Ce ne sera pas rien que joli, ce sera en même temps fort utile à l’instruction des élèves que la frégate la Ville de Paris aura probablement à son bord à cette époque… ils apprendront à bombarder.

Le journal satirique poursuit, imaginant que l’on pourrait envoyer une frégate si bien entraînée bombarder la flotte russe de la mer Noire…

Au mois d’août 1853, alors que l’on préparait sur le navire une fête de bienfaisance, dans l’espoir d’attirer enfin des élèves, une fâcheuse affaire judiciaire opposa Delaunay au maître d’escrime, M. Grisier. Ce dernier avait en effet été contraint d’acquérir au moins six actions de la frégate (un total de 3 000 francs, soit une somme d’environ 8 000 € actuels) avant de pouvoir intégrer le corps enseignant, aux émoluments de douze francs par mois et par élève. Ces derniers se faisant toujours attendre, Grisier se refusa de régler un solde de 2 500 francs qui restait dû pour l’achat de ses actions. Ne pouvant établir que Delaunay ait été responsable de l’échec du projet d’école, la cour impériale de justice condamna le maître d’escrime au paiement complet de ses actions.

Delaunay se refusait encore à constater l’échec de son projet, mettant le retard de l’ouverture de son école sur le compte de l’esprit « si peu maritime » de la population parisienne. Mais, à la longue, le spéculateur imprudent fut contraint d’admettre son échec, car l’école spéciale de Marine de Paris ne vit jamais le jour. Quoi qu’il en soit, l’entrepreneur tint bon et obtint l’autorisation d’amarrer durablement sa frégate le long du quai d’Orsay pour y organiser des visites payantes (à un franc l’entrée) afin de tenter de rentabiliser coûte que coûte l’opération.

Mais les bénéfices générés par ces visites restaient insuffisants pour rembourser les souscripteurs. Le montage financier à l’été 1851 reposait sur le postulat hasardeux du recrutement de 300 élèves. Finalement, par jugement rendu le 10 juillet 1854 et confirmé le 2 août, un concordat fut homologué entre Delaunay et ses créanciers, sur la base d’un remboursement à hauteur de 20% des sommes dues aux actionnaires, payable par quart chaque année à compter du 31 décembre 1855.

L’empereur, qui s’était lui-même porté actionnaire en février 1852 était, dit-on, furieux de cet échec, et aurait sans doute préféré voir disparaître l’encombrante frégate. L’impératrice avait également acquis une action de la « frégate-école » au mois de juin 1852.

Alors que l’on baissait à cinquante centimes le prix de la visite afin de tenter d’attirer un public plus nombreux, les pires difficultés s’enchaînaient. Le plus grave fut un accident survenu le 5 mars 1855 : la passerelle conduisant à la Ville de Paris s’effondra, entraînant vingt personnes dans sa chute et causant la mort de trois d’entre elles. Leurs corps ne furent retrouvés dans la Seine que plusieurs semaines plus tard. Delaunay fut condamné à trois mois de prison pour homicide par imprudence. Le désastre ne pouvait être plus complet…

Amarrée devant le pont de la Concorde, la frégate n’avait jamais été aussi proche de l’hôtel de la Marine, mais aussi éloignée de sa vocation première. Après un an d’atermoiements, elle devint un café-concert puis abrita un restaurant. Mais ces aménagements ne rencontrèrent pas le succès escompté, et les recettes s’avérèrent insuffisantes pour couvrir les frais d’entretien d’un navire de ce type amarré en plein Paris.

Désespérant de trouver un usage rentable à son encombrant navire, Delaunay fit une nouvelle fois montre de ressources : il lui imagina une fonction quelque peu inattendue. Jouant sur l’engouement naissant pour les bains de mer, encore difficilement accessibles au plus grand nombre des parisiens, Delaunay imagina d’en installer un à Paris. Pour ce faire, il envisageait de faire acheminer, par chemin de fer, des tonneaux d’eau de mer puisée dans la Manche. Cette eau était destinée à alimenter le centre balnéaire installé sur la frégate, désormais amarrée devant le pont Royal. L’idée paraît quelque peu délirante, et aurait bien pu mener à un nouvel échec : les services de la mairie s’opposèrent d’abord à ce projet, au prétexte étrange que l’eau apportée contiendrait du sel n’ayant pas été soumis à l’impôt ! Sans se décourager, Delaunay poursuivit les négociations, et obtint finalement les autorisations nécessaires.

Pour l’occasion, la décoration de la frégate fut intégralement revue. Le navire perdit sa sobre livrée militaire noire et blanche pour revêtir les couleurs bleu et rouge de la capitale, tandis que des plateformes furent montées sur le pont pour accueillir le public. Un cabinet de lecture et une salle de gymnastique furent aménagées. Les canons de la batterie furent débarqués pour laisser la place à des cabines individuelles. La presse s’étonnait parfois, s’amusa souvent :
– La Ville de Paris.
– Un magasin d’étoffes ?
– Du tout. Un bain de mer. Autrefois la frégate-école.
– Ah ça ! Vous changez donc d’état et de nom comme on change de peignoir ?

Mais le plus souvent la nouvelle entreprise passait pour être promise à un certain succès, bien que certains détracteurs aient mis en doute la provenance de l’eau utilisée (on prétendait notamment que l’on ne faisait que saler de l’eau de la Seine). Malgré ces assertions malveillantes, la bonne société se pressa pour essayer les « bains Pompadour » ou les « bains égyptiens ».

Cette fonction de loisir fut considérée par certains comme une déchéance pour la frégate. On soulignait que « faute de franchir l’Equateur et donner à ses passagers le baptême de la Ligne, la frégate-école se décida à fournir aux Parisiens des bains chauds« . Quoi qu’il en soit, le bâtiment avait enfin trouvé sa vocation qui, si éloignée de la carrière des armes soit-elle, permit finalement d’affirmer que « cette intrépide et généreuse frégate-école fit de Paris un port de mer« … d’une manière bien inattendue !

L’activité balnéaire se poursuivit paisiblement. Elle ne fut ponctuée, à l’été 1863, que par un fait divers sans conséquences : un chauffeur de bains de la frégate dut se porter au secours d’un baigneur imprudent et proche de la noyade, qui s’était aventuré par défi dans la Seine.

Malade, et sans doute soucieux de se débarrasser de cette entreprise qu’il avait mis dix ans à rentabiliser, Delaunay mit en vente la Ville de Paris en juillet 1862, puis de nouveau au cours de l’été 1863. Il espérait en tirer un prix de 26 000 francs. Des annonces furent adressées par voie de presse aux « médecins, pharmaciens et anciens officiers de Marine ». Il entreprit une nouvelle opération de séduction pour attirer des acquéreurs potentiels : un dîner fut donné à bord au profit de la presse parisienne. Un feu d’artifice fut tiré depuis le pont de la Ville de Paris, qui attira plusieurs milliers de spectateurs rassemblés sur le Pont Royal.

Il fallut toutefois attendre 1865 pour que l’activité soit reprise par un médecin, le docteur Joly. Le patronage du corps médical renforçait l’approche hygiénique et sanitaire que l’on souhaitait mettre en avant. On introduisit un nouveau procédé d’hydrothérapie : le bain à hydrofère ou « à poussière d’eau« . Ce dispositif, expérimenté à l’hôpital Saint-Louis, constituait une sorte d’ancêtre du pommeau de douche ! En 1870 la frégate proposa même la vaccination des jeunes enfants.

Le succès commercial, aux accents médicinaux, n’était pas au goût de tous. Le poète Gabriel Marc n’y voyait qu’un triste dévoiement pour un navire bien éloigné de sa vocation première :
– Tu devais bondir sur mer, ô frégate !
– A travers la mitraille et les flots irrités,
– Quel triste sort te rive aux pierres des cités
– Et te pend une enseigne au front, comme un stigmate !
– Morne, ainsi qu’un oiseau retenu par la patte,
– Tu regrettes l’azur et les immensités…
– Le bourgeois se prélasse en tes flancs attristés,
– Et ta quille a des airs navrés de cul-de-jatte.
– Le batelet t’insulte et le lourd remorqueur
– En rampant devant toi, te lance un cri moqueur
– Oh ! Qui pourra sonder ton destin sans exemple !
– Ta cale, désormais sert aux ablutions ;
– Ta proue est enchaînée, et ta hune contemple
– La Caisse des Dépôts et des Consignations !

Le dramaturge parisien François Coppée, lui aussi très critique, trouvait quand même à la frégate un certain charme et une puissance évocatrice : Vous pouvez vous croire transportés dans un des coins verdoyants de l’arsenal de Brest, où un vaisseau de ligne à demi désarmé vient d’être livré.

Pendant plusieurs années, la Ville de Paris poursuivit sa carrière de centre balnéaire. Rien ne semblait pouvoir la troubler sous les arbres du quai d’Orsay, si ce n’est, peut-être les conditions météorologiques. C’est ainsi qu’au mois de novembre 1869 un violent coup de vent fit perdre au bâtiment la flèche de son grand mât, ainsi que son mât de beaupré. Mais c’est surtout l’hiver 1879, particulièrement rigoureux, au cours duquel la Seine gela pendant plusieurs semaines à l’occasion d’un froid intense. Les Parisiens s’aventurèrent sur la glace devant la frégate, ou montant à son bord pour admirer le spectacle saisissant du fleuve pris par le gel. La situation était toutefois inquiétante : avec le dégel, on craignait que la reprise d’un fort courant ne vienne charrier des blocs de glace susceptibles d’endommager les navires ou même les ponts. On décida alors de dynamiter les zones où la glace était la plus épaisse ; elle fut également rompue préventivement autour des bateaux amarrés en Seine dont, sans doute la Ville de Paris.

L’étonnante carrière de la Ville de Paris touchait à sa fin. Une foule de spectateurs assista depuis son bord à l’incendie accidentel du pavillon de Flore dans la nuit du 2 octobre 1880. Le dimanche 10 avril 1881, un tournoi d’escrime fut organisé à bord, sous la présidence du colonel de Azcarraga, premier attaché militaire de l’ambassade d’Espagne. A cette occasion, la frégate retrouva un semblant du lustre qu’elle aurait dû présenter trente ans plus tôt. Faute d’élèves à initier à l’escrime, les meilleures lames de Paris se sont tout de même affrontées à son bord.

Toujours amarrée au quai d’Orsay, la Ville de Paris n’en dépérit pas moins, offrant au fil du temps un bien triste spectacle. La Ville de Paris disparut finalement en 1883, démembrée sur place et vendue comme bois de charpente et de chauffage. Triste fin pour un navire lancé sous les fastes de l’Empire, qui termine démantelé dans l’indifférence.

L’idée d’une école navale parisienne ne s’est jamais réalisée, bien qu’elle ait resurgi à l’automne 1873 avec le projet d’une « corvette-école ». L’expérience malheureuse de la Ville de Paris servit d’exemple et ce nouveau projet resta à son tour sans lendemain. « Cette idée d’élever des loups de mer dans un baquet d’eau douce semble porter en elle un vice inné qui l’empêchera toujours de réussir« .

De nos jours, un établissement parisien perpétue encore le souvenir de cette étrange épopée : le restaurant « la Frégate » situé à l’angle de la rue du Bac et du quai Voltaire, face au Pont Royal, a été nommé en hommage à ce navire à l’histoire bien singulière.

Si la frégate a bel et bien réussi, malgré tout, à « amener la mer à Paris », son histoire laisse un goût d’inachevé. Les mots de la pièce de théâtre écrite par Théodore Muret en 1851, alors que l’on imaginait encore les élèves se presser à son bord, résument bien tristement l’histoire de la Ville de Paris : « Cette frégate a raté sa vocation…«