Louis Marie François Tardy de Montravel (1811-1864)

Des extraits du journal du capitaine de vaisseau de Montravel, commandant la corvette Constantine, furent publié en 1857 dans les colonnes de l’hebdomadaire L’Illustration. Ce récit passionnant nous emmène de Rochefort jusqu’à Hakodate, principal port d’Hokkaido, l’île la plus septentrionale de l’archipel nippon où la France cherchait à maintenir une présence en vue de la signature d’un Traité commercial. La campagne de la Constantine l’avait d’abord menée en Nouvelle-Calédonie, objectif initial de cette mission, où fut fondé Port-de-France qui devait devenir Nouméa. Ce récit est illustré par des gravures du peintre Henri Durand-Brager d’après les croquis du commandant de Montravel.

De Rochefort à la Réunion, en touchant à Rio-Janeiro, bien qu’il y ait peu à dire sur une traversée si souvent faite, je veux, fidèle au plan que j’ai adopté, suivre la Constantine depuis son départ jusqu’à son retour. Soumise aux diverses chances que l’on rencontre au Nord du tropique, elle gouverna pour couper l’équateur entre le 31^e et le 32^e degré de longitude, ma longue expérience de ces parages m’ayant appris qu’entre le 30^e degré et le méridien du cap Saint-Roque, on rencontrait rarement des calmes dans le voisinage de l’équateur. Je ne conseillerais cependant pas de le couper à l’ouest du 32^e, parce qu’il pourrait arriver, ainsi que je l’ai éprouvé moi-même dans une de mes traversées, qu’on rencontrât les vents au Sud-Sud-Est, dans le Sud de la ligne, et qu’on ne pût pas doubler le cap Saint-Roque. Mais si l’on se trouvait dans cette circonstance, il serait plus convenable de virer de bord avant d’avoir atteint le méridien de l’île de Noronha que de s’approcher de la côte du Brésil, près de la côte du Brésil, près de laquelle les courants portent rapidement à l’Ouest-Nord-Ouest.

Ainsi que je m’y attendais, nous sommes passés, sans éprouver de calmes, des vents alizés de l’hémisphère Nord aux vents généraux de l’hémisphère Sud, et le 43^e jour, la Constantine mouillait à Rio-Janeiro, quoiqu’elle eût éprouvé de très longues contrariétés entre les îles Canaries et celles du cap Vert.

Quittant Rio-Janeiro le 24 mars, nous nous efforçâmes, tout en faisant un peu de chemin à l’Est, d’atteindre le 30^e degré de latitude, pour gagner la zone des vents d’Ouest, que nous ne rencontrâmes que par 34° Sud, étant déjà par 28° de longitude Ouest. Nous fîmes route pour nous placer sur le 38^e parallèle, par le méridien de Paris, d’où, gouvernant droit à l’Est afin de profiter du courant portant à l’Est, sans entrer trop avant dans la zone des gros temps, nous atteignîmes le 53^e degré de longitude Ouest, sans avoir éprouvé de trop mauvais temps.

La ville de Saint-Pierre s’élève en amphithéâtre sur l’un des versants les plus riches et les plus pittoresques de la partie orientale de l’île de la Réunion. Appuyée vers l’est à la mer et vers le nord à une ravine profonde appelée rivière Dabord, elle étend vers l’intérieure, perpendiculairement et parallèlement à la côte, ses rues larges et droites bordées de charmantes habitations noyées pour la plupart dans des massifs de grands arbres toujours verts, dont les branches feuillues déversent sur la voie publique leur ombre bienfaisante et leurs fleurs aux bruyantes couleurs. Des eaux limpides jaillissent de tous côtés, soit en bruyantes fontaines, soit en ruisseaux torrentueux, qui portent à travers la ville la fraicheur et la vie, et dont le murmure rappelle incessamment aux créoles d’aujourd’hui le nom du bienfaiteur de leurs pères, M. l’amiral de Freycinet, dont le souvenir est attaché d’une façon indélébile à la prospérité du quartier de Saint-Pierre.

Cette portion de notre belle et riante colonie languissait dans une sécheresse presque absolue, qui condamnait à des cultures relativement improductives des terres fertiles auxquelles il ne manquait que de l’eau pour développer toute leur fécondité. M. de Freycinet conçut et fit exécuter un canal, qui, prenant à leur débouché dans la plaine les eaux d’un torrent capricieux, les porta dans toute l’étendue du quartier sous un volume assez considérable pour que chaque propriétaire pût en détourner la quantité nécessaire à son exploitation. Ce bienfait ne tarda pas à porter ses fruits : des terres impropres jusque-là à la culture de la canne à sucre se couvrirent comme par enchantement, de verdoyantes plantations ; des usines s’élevèrent de tous côtés, et la production, croissant chaque année avec une rapidité prodigieuse, est arrivée aujourd’hui à un chiffre qui dépasse les espérances que l’on avait conçues.

Il manquait à la prospérité de ce quartier, comme à l’île entière, un port naturel qui mît la navigation à l’abri des ouragans qui la dévastent quelquefois, et l’affranchit du tribut onéreux qu’elle paye à l’Île de France, sa voisine et rivale, pour les réparations de ses bâtiments. A défaut d’un port dont la nature avait déshérité notre colonie, on a, à plusieurs reprises, recherché le point le plus propre à la création d’un port artificiel ; mais pourtant les premières études avaient fait craindre de rencontrer des difficultés insurmontables dans l’exécution des projets présentés tour à tour pour les diverses localités. La colonie semblait donc être fatalement condamnée à la cruelle destinée que la nature de ses côtes lui avait faite. Mais son gouverneur actuel, M. Hubert-Delisle, ne se laissant pas décourager par le résultat négatif des premières tentatives, ordonna de nouvelles études qu’il dirigea lui-même avec le zèle et l’intelligence élevées qu’il déploie dans tout ce qui touche aux intérêts bien entendus de la colonie, dont il est un des enfants les plus dévoués. Son attention se fixa plus particulièrement sur Saint-Pierre, dont les propriétaires les plus éclairés proposaient de faire les premières avances de fond pour la construction de jetées qui mettraient le bassin de la rivière Dabord à l’abri des effets du raz de marée, et, secondé par le dévouement de ceux-ci et par la majorité du conseil colonial, il osa entreprendre une œuvre devant laquelle tous ses prédécesseurs avaient reculé. Aussi persévérant qu’intelligent, M. Hubert-Delisle consacra tous ses instants à l’exécution du plan qu’il avait conçu, et, après deux années de luttes contre des difficultés jugées insurmontables, contre des critiques jalouses dictées peut-être par l’esprit de clocher, il a eu la satisfaction de voir son œuvre assez avancée pour abriter derrière les jetées entourant le nouveau port, tous les petits navires de la colonie qui s’y étaient réfugiés pendant le terrible raz de marée du mois de juin dernier, le plus violent, au dire des pratiques de la localité qui ait été observé depuis cinquante ans. Les jetées à peine ébauchées, non encore assises, ni protégées par des enrochements, ont cependant résisté à l’action des lames monstrueuses soulevées par la mer en convulsion ; et l’on peut dire, après cette épreuve suprême, que la question d’un port de cabotage à Saint-Pierre est, dès aujourd’hui, résolue. Des études plus complètes constateront de même, il faut l’espérer, la possibilité d’approprier cette récente conquête aux navires d’un fort tonnage, et de résoudre ainsi le problème de la plus grande prospérité de l’île de la Réunion.

Le 14 juin 1853, la Constantine mit la voile de la rade de Saint-Denis pour reprendre sa route vers la mer de Chine, en touchant toutefois à Sainte-Marie de Madagascar, à Mayotte et à Zanzibar. Dès le lendemain, toute trace de notre gracieuse et hospitalière colonie était effacée par la distance ; mais son souvenir nous restait et devait bien souvent, pendant notre longue course après l’inconnue, nous reposer le cœur dans des pensées d’affection et de reconnaissance.

Le 17 au matin, nous étions en vue de la petite île de Sainte-Marie ; ses points culminants apparaissaient à grande distance comme une chaîne d’îlots projetés sur la grande terre de Madagascar, dont la silhouette accidentée bornait l’horizon dans l’ouest. Bientôt les parties les moins élevées surgirent des eaux, et l’île nous apparut dans son ensemble, avec sa parure de forêts naturelles descendant jusqu’à la mer, ses cases en bambous répandues dans le fond des baies, et ses plantations de cocotiers, de girofliers, de cannes et de caféiers. Nous pûmes voir jusqu’aux plus petits détails de la côte occidentale, en la prolongeant à moins d’un demi mille de distance dans le canal qui le sépare de la grande terre, dont nous étions éloignés de huit milles.

Cette île, de douze lieues de long sur trois de large, est tout ce qui reste à la France des établissements qu’à toutes les époques elle a tentés sur la côte orientale de Madagascar. De ce point, nous surveillons la capricieuse reine des Hovas, Ranavalo, dont les instincts sauvages s’irritent de notre voisinage, et de la crainte de la civilisation, toujours prête à suivre le drapeau de la France, qui flotte sur l’Îlot Madame, en face du pavillon hova. C’est sur ce rocher, séparé de Sainte-Marie par un étroit canal, que se trouvent réunis tous les moyens de défense de l’établissement ; la garnison, faible détachement de celle de la Réunion, les magasins et l’hôpital, trop souvent encombré par les victimes d’un climat meurtrier.

Entre l’îlot et l’île dont la côte forme un enfoncement assez marqué, est le port, bassin naturel d’une petite étendue, mais d’un abri sûr. Sur la plage voisine se déploie le village malgache d’Amboutifout, que je me hâtai d’aller visiter : sauf l’ordre observé dans la disposition des habitations, rangées sur les deux côtés d’une longue avenue de cocotiers, il me sembla revoir un village de l’Océanie, avec ses cases en bambous, ses habitants demi-sauvages et demi-nus, s’attachant à nos pas avec la persistance de l’enfant. De chacune des cases sortaient à notre passage des femmes empressées non seulement de nous voir, mais encore à nous vendre les produits de l’industrie indigène : pagnes fins comme des tissus de soie, porte-cigares et autres ouvrages en paille de toutes formes et de toutes couleurs. Une heure après notre entrée dans le village, nous en connaissions tous les êtres.

De Sainte-Marie au cap d’Ambre, nous avons été accompagnés d’une forte brise du Sud-Ouest variable au Sud-Sud-Est. Les courants nous ont portés au Nord-Ouest assez rapidement pour nous faire dépasser le cap d’Ambre pendant la nuit du 20 au 21. Le 21, la brise nous a abandonnés complètement en vue du cap Saint-Sébastien, et le 27 seulement nous avons pu nous approcher de la pointe Sud de Mayotte, dont les hautes terres étaient en vue depuis le 25. La passe Bandeli, aujourd’hui parfaitement signalée par l’alignement de deux tours blanches, est balisée par trois bouées de chaque côté. Son accès en est rendu très facile, et le serait encore davantage si les bouées étaient plus grosses et si celles d’un bord étaient peintes d’une autre couleur que celles de l’autre. Dès que nous eûmes traversé, par la passe de Bandeli, la ceinture de coraux qui enveloppe l’île de Mayotte, nous nous trouvâmes dans l’intérieur d’un lac semé d’îles abordables et riantes, à travers lesquelles notre route nous conduisit au mouillage de Zaoudzi, petite île jointe par une jetée à celle de Pousanzi, et sur laquelle se trouve réunie la colonie européenne, c’est-à-dire la garnison, les magasins et le personnel de l’administration.

La perte de l’Île de France nous ayant laissé sans abri pour nos navires dans les mers de l’Inde, on dut songer à créer un établissement à portée de l’île de la Réunion et qui pût, sinon nous dédommager de ceux que nous avions perdus, du moins rendre notre situation pendant la guerre moins précaire dans ces mers, et nous affranchir pendant la paix du tribut que notre navigation payait chaque année à l’Île de France pour les réparations de nos bâtiments. Notre attention se fixa pendant longtemps sur Madagascar, où nous portaient à la fois les vœux et les besoins de la Réunion, et nos anciens droits de souveraineté sur cette grande île. Mais des considérations qui ne peuvent trouver place ici, et parmi lesquelles ont doit mettre en première ligne l’insalubrité du climat, ayant fait ajourner tout projet d’établissement sérieux sur Madagascar, on jeta les yeux sur Mayotte, qui réunissait à tous les avantages d’un port magnifique celui d’une salubrité plus grande et d’une population paisible et facile à conduire.

Devenue propriété de la France, Mayotte fut l’objet de toute la sollicitude de la métropole. Des magasins s’élevèrent sur Zaoudrje, en même temps que des fortifications mettaient cette petite île à l’abri d’un coup de main. Ce fut au prix de grandes dépenses et de la vie de la plupart des Européens envoyés dans la nouvelle colonie que l’établissement militaire fut créé sur Zaoudzi, et que la colonisation fut entreprise sur l’île de Mayotte même par une société métropolitaine qui n’avait reculé devant aucun sacrifice pour réaliser les espérances que la fertilité du sol lui avait fait concevoir. En un mot, beaucoup avait été fait déjà avant mon arrivée dans la colonie, et, si le résultat n’a pas répondu entièrement aux efforts et aux moyens développés, il faut en accuser le climat dont l’influence s’est fait plus pernicieusement sentir au début qu’elle ne se montrera lorsque les terres auront été assainies par la culture.

Quoi qu’il en soit, j’ai été frappé en visitant l’établissement de l’ordre qui régnait partout, et des travaux qui avaient été effectués sur Zaoudzi pour en rendre le séjour supportable et pour l’assainir. Les habitations des employés, l’hôpital, l’hôtel du gouverneur et les casernes ne laissaient rien à désirer sous le rapport du confortable et de la salubrité. Exposés aux vents généraux sur le plateau culminant, ces bâtiments sont environnés de jardins et font face à une promenade en quinconces d’arbres toujours vers qui entretiennent la fraîcheur sur le plateau.

Étant sortis de Mayotte par la passe du Nord-Est le 1^er juillet, notre route pour Zanzibar nous fit passer à 25 milles au Nord de l’île d’Anjouan. Le 9 seulement, nous pûmes atteindre, devant la ville. Il serait trop long d’entrer ici dans le détail des observations et des renseignements divers que j’ai recueillis à Zanzibar, sur les mœurs et le commerce de cette île, résidence préférée de l’imam de Mascate, dont la domination s’étend sur le royaume de Mascate, sur la côte du continent africain, depuis Mozambique jusqu’au golfe Persique, et sur les îles qui bordent cette côte, et dont celle de Zanzibar est la plus importante et la plus riche.

Les relations entre Zanzibar et les autres points des États de l’imam s’opèrent en grande partie sur de petits navires arabes, appelés boutres, dont la construction rappelle fidèlement les bateaux grecs des premiers âges, sur lesquels Ulysse et Télémaque ont fait leurs pérégrinations. On se demande, en les voyant avec leur avant pointu et sans défense, avec leur château d’arrière, avec leurs façons si contraires à la construction moderne, et qui les font paraître posés sur l’eau comme un petit bateau en papier, on se demande, dis-je, comment ils peuvent tenir la mer et traverser le canal du Mozambique qu’ils affrontent parfois pour se rendre aux Comores ou à Madagascar. Ce canal est pour ces malheureux navires ce que les deux caps étaient naguère pour les bâtiments européens : un épouvantail et souvent un tombeau ; aussi les y rencontre-t-on assez rarement, et se contentent-ils généralement de longer la côte d’Afrique avec les moussons.

On évalue à 140 000 âmes la population de l’île de Zanzibar ; mais dans mon appréciation, ce chiffre est d’autant plus exagéré que la ville, qui est le seul grand centre de population, et que l’on peut en toute sûreté estimer en renfermer les trois quarts, ne saurait en contenir plus de 60 000, même en jugeant très largement. Aucun recensement n’est établi, on ne peut fixer le chiffre des habitants que par induction et d’une manière approximative. Ce n’est donc que sur des données vagues que je porte la population totale à 80 000 âmes. Variée à l’infini par le croisement, elle peut se diviser en trois castes principales, les Arabes, les Africains et les Banians. En évaluant à 5 000 âmes la portion arabe, on ne s’écarterait pas sensiblement de la vérité. L’Arabe est ici ce qu’on le voit partout : grave et noble sans son attitude, sérieux et sentencieux dans sa parole, il semble avoir été fait pour être toujours le maître. Certain de sa supériorité sur les autres castes, confiant dans sa force, il est bienveillant et de relations faciles. Le quartier arabe occupe le bord de la mer, et se distingue par ses constructions solides dans le style mauresque. Les maisons des riches représentent à l’extérieur un vaste parallélogramme, qui ressemble plutôt à une fortification du moyen-âge qu’à une habitation : celles qui donnent sur la baie sont percées sur cette face de fenêtres garnies de barres de fer et de jalousies qui permettent aux femmes de voir ce qui se passe à l’extérieure, sans être vues elles-mêmes : quant aux autres faces, elles n’ont pour ouvertures que des portes étroites solidement bardées de fer, et de petites lucarnes grillées par lesquelles un chat passerait avec peine. Les appartements donnent tous sur une cour intérieure entourée d’une galerie à arcades, ornée de fleurs et de plantes odoriférantes.

Certain d’être accompagné jusqu’au Nord de la ligne par la mousson du Sud-Ouest qui souffle à cette époque de l’année le long de la côte d’Afrique, je fis gouverner de manière à couper la ligne au 48^e degré de longitude avec l’intention de nous diriger sur ce point pour traverser les Maldives. Craignant, après deux jours de calme, de perdre un temps précieux à nous traîner péniblement sur ce parallèle, nous nous hâtâmes de remonter au Nord pour reprendre la brise du Sud-Ouest. Partis de Zanzibar le 21 juillet, nous étions, le 15 août, entre la Grande-Nicobar et la pointe d’Achem, où la mousson nous abandonna par l’influence de Sumatra, dont le voisinage est soumis dans cette saison à des calmes continus. Il est bon alors de rallier la presqu’île de Malacca pour éviter les calmes et le courant local qui porte généralement à l’Ouest sur la côte Nord de Sumatra. C’est ce que nous fîmes, et dorénavant nous n’eûmes plus qu’à profiter des variations fréquentes des brises et des marées pour descendre le détroit.

Le 2 septembre 1853, la Constantine mouillait devant Singapour : quinze années s’étaient écoulées depuis que, pour la première fois, j’avais visité cette ville avec l’amiral Dumont d’Urville, et j’avais hâte de connaître les changements qui s’étaient opérés dans cette colonie pendant une aussi longue période de temps. En 1838, Singapour n’était encore qu’un établissement, une ville à peine créée : son port encombré de jonques chinoises, amenées par la mousson de Nord-Est et attendant celle de Sud-Ouest, ne comptait alors que quelques navires européens, les bords de la baie étaient même inhabités à distance de la ville, et rien n’annonçait le rapide développement qui s’y remarquerait quinze ans plus tard.

Deux chiffres seuls pourront faire apprécier ce que peut le génie colonisateur de l’Angleterre poursuivant un but commercial. En 1822, l’île de Singapour était occupée par la Compagnie des indes ; en 1838 une ville renfermant 22 000 habitants s’était élevée sur les bords d’une petite rivière qui pouvait à peine servir d’abri à de petites embarcations ; aujourd’hui, la population de cette ville, qui compte trente ans à peine d’existence, s’élève à 90 000 âmes environ, dont 70 000 Chinois, qui tous y ont apporté leur activité et leur industrie, en même temps que l’Angleterre y versait ses capitaux.

Si l’on est étonné de cette progression rapide de la population, on l’est bien plus encore de celle des affaires commerciales, qui atteignent aujourd’hui le chiffre de 145 millions de francs, et y amènent, chaque année, autant de navires que les ports de commerce les plus fréquentés du globe en reçoivent. Si aujourd’hui j’ai trouvé le mouvement maritime européen considérablement accru, j’ai pu observer dans le même temps une diminution notable dans le nombre de jonques chinoises qui descendaient autrefois à Singapour. Ceci s’explique par l’ouverture des cinq ports de la Chine au commerce étranger, en vertu du traité de 1842 ; les navires pouvant aujourd’hui charger dans ces ports, Singapour a cessé d’être l’entrepôt exclusif du commerce de l’Europe avec la Chine, et les jonques, qui à cette époque y venaient par milliers de tous les points du Céleste Empire, y sont devenues beaucoup plus rares.

Placée à l’intersection des lignes de communication entre l’Europe et la Chine, entre l’Inde et les mers de l’Extrême-Orient et l’Australie, le port de Singapour est destiné à prendre chaque jour une importance nouvelle, qui s’accroîtra rapidement par les relations commerciales ouvertes récemment par les puissances maritimes de l’Occident avec les royaumes de Siam et de Cochinchine.

En quittant Singapour le 8 septembre, nous devions nous attendre à des calmes interrompus par les dernières bouffées de la mousson de Sud-Ouest, et à la chance d’éprouver un typhon avant d’arriver à Macao. Si la première de mes appréhensions ne se réalisa pas, il n’en fut pas de même de la seconde. Le 19, en effet, après avoir dépassé le banc de Macclesfield, tous les signes précurseurs d’un typhon se réunirent pour nous annoncer la visite prochaine d’un de ces coups de vents giratoires. Les baromètres baissaient graduellement, le vent, variable en force et en direction, ne soufflait que par bouffées, la mer était houleuse, sans direction, l’atmosphère était lourde et chargée de vapeurs, et le ciel était voilé de nuages épais et bas. Le 20, à une heure du matin, le vent soufflait déjà avec une certaine force. Quelques rafales seules ont été violentes, et sauf le mouvement giratoire du vent, ce typhon ne s’est présenté avec aucun des caractères inquiétants que ces ouragans présentent ordinairement dans les mers de Chine.

Ayant à nous rendre le plus promptement possible de Hong-Kong à la Nouvelle-Calédonie, au mois de novembre, c’est-à-dire au moment où la mousson de Nord-Est commençait à prendre de la force dans la mer de Chine, plusieurs routes s’offraient à moi. La plus facile, mais aussi la plus longue, consistait à faire le tour de la Nouvelle-Hollande par le Sud ; c’est celle que prennent généralement les navires qui, dans cette saison, se rendent de la mer de Chine à un point quelconque de l’Australie. La seconde, qui nous aurait fait passer par le détroit de Torres de l’Ouest à l’Est, pouvait ne pas être praticable encore au commencement de la mousson, et nous faire éprouver de grands retards. Il s’en présentait une autre plus courte, mais aussi plus chanceuse que les autres. C’était de sortir de la mer de Chine par le canal au Nord des Bashees, de gagner la zone des vents équatoriaux, en nous élevant à l’Est à travers l’océan Pacifique autant que le vent le permettrait. C’est cette dernière route que j’ai choisie, bien qu’elle soit soumise à des chances de retard que notre mauvaise fortune nous fit rencontrer toutes, mais qui se trouvèrent rarement réunies. Partie le 31 octobre de Hong-Kong, la Constantine fut retenue plusieurs jours par des calmes, entre Formose et le Nord des îles Bashees.

Le 17 décembre, nous nous trouvions par 4° 45’ de latitude Nord et 145° 46’ de longitude, le courant portant au Nord 23° Est, lorsque nous rencontrâmes les vents de la mousson équatoriale. Ils s’élevèrent avec un temps très couvert et pluvieux, soufflant par grains et par rafales violentes, accompagnées de pluies torrentielles, et soulevant une mer très grosse et fatigante. Le temps resta le même jusqu’au 20 à quatre heures du matin, la corvette faisant route à l’Est-Sud-Est.

Le 20, au point du jour, la brise s’était calmée et la brise s’était éclaircie. La vigie, à ma grande surprise, signala des terres basses dans le Sud-Est, et tout d’abord convaincu qu’il ne pouvait y avoir de terre qu’à 40 lieues au moins de nous, je me refusai à y croire et continuai notre route au Sud-Sud-Est. Mais bientôt il fallut me rendre à l’évidence d’un groupe de petites îles basses, visibles du pont de la corvette. Je m’en approchai assez pour bien les reconnaître et fixer leur position. Ces îlots, au nombre de treize, sont comme toutes les îles basses de l’Océanie assises sur un récif, et s’étendent sur une ligne courbe. Le récif qui leur sert de base se projette à peu près à 2 milles d’elles dans l’Est, et s’étend au Sud, aussi loin que l’œil peut s’étendre. En arrière des îlots, on voyait un lagon enfermé dans le récif. Ces îlots sont couverts d’une végétation peu élevée qui ne permet de les apercevoir qu’à une dizaine de milles. Nous n’y avons vu aucun vestige d’habitants. Je regrette que les apparences encore menaçantes du temps et les exigences de ma mission ne m’aient pas permis de consacrer une journée à la délimitation de ce danger vers le Sud. Nous avons dû nous contenter de déterminer sa limite au Nord, nous estimant même très heureux d’avoir eu quelques heures de beau temps et de soleil au moment où nous nous trouvions si près de ces îles. Comme elles n’étaient signalées sur aucune des cartes que j’avais à ma disposition, je les crus découvertes par la Constantine dont je leur ai donné le nom ; mais, depuis lors, j’ai acquis la preuve sur une carte anglaise, qui les porte sous le nom d’îles Greenwich, qu’elles avaient été vues précédemment. En tout état de cause, leur nouvelle détermination ne manquera pas d’intérêt.

Nous passâmes à l’Est de Vanikoro et Tikopia sans voir aucune d’elles et gouvernâmes alors de manière à aller reconnaître l’île Anatom au Sud des Nouvelles-Hébrides. Cependant les baromètres baissaient progressivement, et ciel prenait depuis deux jours une teinte plombée et sombre, qui ne nous laissait aucun doute sur l’approche d’un de ces ouragans violents, qui, dans cette saison, rendent si dangereuse la navigation entre la Nouvelle-Calédonie et les Tonga. C’est dans cette prévision que nous prolongeâmes les Nouvelles-Hébrides à distance, afin d’être prêts à tout événement. Le 30 au soir, le vent s’établit au Nord-Est, grand frais, et ne tarda pas à prendre toutes les proportions d’un coup de vent ; et la mer déjà grosse devint aussitôt énorme. Heureusement nos voiles étaient neuves, notre mâture était d’une solidité extrême, et la corvette m’inspirait toute confiance quant à sa stabilité. Nous pûmes donc conserver toute la nuit assez de toile pour nous mettre en position meilleure en faisant du chemin au Sud-Est. Cet ouragan, remarquable par sa durée et sa violence, n’a pas été ressenti à Balade où le Prony et le Phoque étaient mouillés. Pendant la durée de l’ouragan, nous avons pu remarquer de fréquents éclairs, sans toutefois entendre le tonnerre, et des feux Saint-Elme étaient en permanence à la pointe des paratonnerres et à l’extrémité des vergues du côté du vent. Du 30 décembre au 2 janvier, nous avons été portés de 112 milles au Sud 69° est, à peu près dans la ligne de parcours du centre de l’ouragan. Le 3, le vent s’était établi au Sud-Est. Nous pûmes continuer notre route vers l’île des Pins, dont nous eûmes connaissance le 5 au matin. Prolongeant ce récif dans l’Est à 2 milles environ, et le doublant au Sud, nous vînmes, en le suivant à petite distance à l’intérieure, mouiller près de l’îlot Alcmène.

La Nouvelle-Calédonie s’étend du Sud-Est quart d’Est au Nord-Ouest quart d’Ouest, entre les parallèles de 22° 30’ et 20° 10’ et les méridiens de 164° 32’ et 161° 46’ à l’Est de Paris. Sa projection sur la carte affecte la forme d’une chenille dont la longueur serait de 66 lieues sur une largeur moyenne de 10 lieues. L’île est prolongée dans toute sa longueur par deux chaînes de montagnes parallèles, séparées par une vallée centrale, coupée par plusieurs plateaux qui relient les chaînes entre elles. Tandis que la côte orientale n’est défendue que par quelques îlots de sable assis sur des coraux, la côte occidentale est découpée en presqu’îles, baies et ports, formés par des îles élevées, en même temps qu’elle a, comme la première, sa ceinture d’îlots madréporiques.

La coupée de Nouméa est une des rares solutions de continuité que l’on rencontre dans le parcours de cette grande ceinture de récifs qui enveloppe la Nouvelle-Calédonie entière et par lesquelles on peut pénétrer dans la mer intérieure comprise entre elle et la terre, pour gagner un des ports ou mouillage de cette île. Les terre qui limitent la baie de Nouméa au Nord et à l’Est sont basses et s’étendent, en s’élevant graduellement, jusqu’au pied des montagnes de la grande chaîne à laquelle elles rattachent, par un isthme étroit, un massif de terres accidentées et hautes, découpées en pointes allongées et en baies nombreuses que nous avons appelé presqu’île Ducos. Celle-ci est baignée à l’Est par la baie de Moraré, et à l’Ouest par la baie de Nouméa et le port de France. Les courants se font à peine sentir dans l’intérieur de la baie de Nouméa et du port de France et semblent participer du courant général de la côte plus que de l’influence de la marée. Les marées sont régulières.

Partis du port de France pour Macao le 31 octobre 1854, nous avions à traverser pour la seconde fois, et à dix mois d’intervalle, la zone équatoriale au Sud de l’archipel des Carolines. Nous ne devions pas nous attendre à y rencontrer les mêmes circonstances que l’année précédente, puisque nous y étions près de deux mois en avance, et cependant j’espérais trouver dans le vent et dans les courants des indices momentanés de la mousson du Nord-Ouest. J’ai jugé en conséquence la saison assez avancée pour ne pas nous engager entre les îles et bancs encore peu connus qui sont dans l’Est de la Nouvelle-Bretagne et dans le Sud-Ouest de l’archipel des Salomons. Je préférai donc diriger notre route à l’Est des Salomons, pour de là traverser l’archipel des Carolines suivant que le vent et le temps le permettraient. Le reste de la traversée ne nous a rien offert qui mérite d’être signalé. La traversée de Macao à Manille s’est effectuée sans nous offrir aucun autre sujet de remarque que l’insuffisance du plan de la baie de Manille, dont nous nous servons. Il serait utile qu’il fût remplacé par le travail effectué récemment par les officiers de la marine espagnole.

Pour remonter de Manille à Shanghai, au mois de février, c’est-à-dire lorsque la mousson de Nord-Est avait une grande force, nous avions, après avoir gagné le Nord des Bashees, à choisir entre une grande bordée dans l’Est pour entrer dans la mer de Chine par le Nord des îles Lou-Tchou, et la route adoptée depuis quelques années sur la côte Est de Formose, à l’aide du fort courant remontant au Nord-Est qui y a été remarqué. C’est cette dernière que je me suis décidé à suivre. Le résultat a complètement confirmé l’existence du courant signalé.

Les instructions sur la navigation du Yang-tse-Kiang ont jusqu’à présent été d’un faible secours pour les navires qui entrent dans le fleuve, et les pilotes eux-mêmes étaient aussi insuffisants que les meilleures instructions. La première condition pour donner dans la rivière et pour la remonter sans accidents est d’y voir. C’est pour n’avoir pas voulu attendre soit le jour, soit le beau temps, que beaucoup de navires se sont jetés sur les bancs du Yang-tse-Kiang, et la Constantine ne s’est elle-même échouée sur les bancs du Nord que parce que, très désireux de rejoindre au plus tôt la Jeanne d’Arc devant Shanghai, j’ai voulu faire route par un temps de brume. On ne saurait donc trop recommander aux bâtiments de ne pas chercher à donner de nuit ou avec de la brume dans la rivière.

Partis de Shanghai le 5 avril pour suivre les traces d’un clipper américain qui avait trois jours d’avance sur nous et se rendait à Simoda, port situé sur la côte Est de Nippon, au Sud de la baie d’Yedo, nous trouvâmes, au début de notre route, des contrariétés de vents et de calmes auxquelles nous devions nous attendre, au changement de mousson. Dès le 15, jour de notre sortie de la mer de Chine, nous sommes entrés dans le courant au Nord-Est qui prolonge la côte Est du Japon et que l’on a appelé courant du Japon. C’est le même sans doute qui, dérivé du courant équatorial, remonte au Nord le long de la côte Est de Formose, et s’infléchissant à l’Est, rentre dans le Pacifique, par le Nord du groupe des Lou-Tchou et va se confondre avec celui du Kamtchatka, au Nord du Japon.

En remontant la côte de Kyushu et de Nippon, le temps a été couvert, pluvieux et brumeux. Le courant nous porta de 20 milles plus à l’Est que je l’avais pensé, et quand, dans l’éclaircie, les terres se découvrirent, nous nous trouvâmes sur le méridien du cap Nogatsura, pointe extrême de la côte Sud de la presqu’île d’Idsu, au Sud-Est de laquelle se trouve le port de Simoda. Ce port n’a pas plus d’un mille de profondeur et de ½ de largeur. Le mouillage intérieur est considérablement restreint par la présence de l’îlot du centre, de la roche Southampton qui se couvre à 450 mètres de cet îlot, par la roche du Supply, qui en est à moins de 2 encablures, et enfin par l’îlot Buisako. Le port intérieur ne peut donc convenir qu’à de petits bâtiments ou à des bateaux à vapeur de moyennes dimensions. Les grands bâtiments devront mouiller en dehors. Si l’on considère en outre que la mer du sud au Sud-Ouest s’y engouffre avec force et que les ancres ne tiennent pas dans la baie extérieure, même avec des brises maniables, on arrivera à conclure que Simoda est un mouillage détestable et un choix malheureux.

La ville, bâtie en arrière de la pointe Ouest du port, sur le bord d’une petite rivière qui descend du Nord, ne se voit pas du mouillage extérieur. Elle comptait environ 6 000 habitants avant le tremblement de terre et la convulsion sous-marins, qui l’ont complètement détruite en novembre 1854, et à la suite de laquelle la frégate russe Diane a péri.

La traversée de Simoda à Nagasaki, commencée avec des vents du Nord-Est, ne tarda pas à nous offrir des chances contraires. Mon intention était de traverser l’archipel Cécille par le même canal que nous avions pris pour sortir de la mer de Chine, mais nous trouvâmes le courant à l’Est-Nord-Est si violent aux abords de ce canal que je me décidai, après trois jours de lutte inutile, à descendre plus au Sud pour traverser dans le Sud de l’archipel Cécille.

Le plan de la baie de Nagasaki, publié par Siebold, m’a paru suffisamment exact pour qu’il soit inutile d’entrer dans de grands détails sur l’hydrographie de ce port. Le port de Nagasaki est un des plus beaux et des plus sûrs du monde. Sa rade intérieure offre un abri suffisant contre tous les vents, et la tenue, sur un fond de vase compacte et tenace, est excellente. Le mouillage extérieur n’étant pas abrité ds vents de l’Ouest au Nord est peu sûr ; cependant la tenue y est bonne. Lorsque la mousson de Sud-Ouest est bien établie dans la mer de Chine, le courant porte avec rapidité vers le Nord de la baie de Kyushu, au milieu des nombreuses îles qui la garnissent. Il sera donc important de ne pas se laisser sous-venter quand on viendra chercher Nagasaki. Pendant notre séjour du 8 au 31 mai, les vents ont été variables ; ceux du Sud à l’Ouest ont cependant dominé ; le temps a été souvent pluvieux et brumeux.

La visite officielle du commandant de la division au prince gouverneur de Nagasaki avait été fixée au 25 mai et, dès le 24, des officiers japonais du conseil s’étaient rendus à bord de la Constantine pour arrêter définitivement avec lui le cérémonial de cette entrevue. La France n’ayant encore aucune relation officielle avec le Japon, notre prétention à y jouir des mêmes privilèges que les Anglais et les Américains, dont les rapports avaient été réglés par de récentes conventions, causait à ces pauvres gens sympathiques, mais timorés, un cruel embarras. Elle donnait lieu chaque jour à des discussions interminables qui eussent été fort embarrassantes si le commandant n’avait adopté, dès le premier jour, le système d’agir tout d’abord, de discuter ensuite, et de renvoyer en dernière analyse la solution des questions en litige à la conclusion du premier traité entre la France et le Japon.

Le règlement du cérémonial de l’entrevue du 25 les préoccupait d’autant plus que c’était la première fois que des officiers français mettaient le pied sur la terre sacrée du fils du soleil, et ils tenaient à l’honneur de ne manquer en rien aux lois de l’étiquette. Le gouverneur désirait que nous suivissions entièrement ce qui avait été pratiqué à l’égard de l’amiral anglais, c’est-à-dire que le commandant fût seul admis en sa présence ; mais ce dernier s’y refusa absolument et exigea que tous les officiers qui l’accompagneraient assistassent à l’entrevue, tout aussi bien que le gouverneur le recevait entouré des siens. La question des sièges les embarrassa davantage, car elle offrait une difficulté matérielle d’une solution difficile : les appartements japonais en sont complètement dépourvus, et le commandant s’était fortement prononcé contre toute pensée de se tenir debout si le gouverneur s’asseyait en sa présence, ou de nous assoir à la manière des Japonais sur des nattes couvrant le sol. Il leur fallut donc songer à se pourvoir de sièges à l’européenne auprès des résidents hollandais, sur notre refus de les leur prêter, en leur faisant observer qu’il serait inconvenant que nous portassions nos sièges avec nous. Il fut convenu qu’après une première entrevue pour la présentation des états-majors à son excellence, nous en aurions une seconde pour traiter des affaires qu’il importait de régler avant notre départ de Nagasaki, où un fâcheux accident de mer nous forçait à abandonner le Colbert, seul bateau à vapeur de notre division. Tout ayant été réglé, non sans quelques objections de la part des délégués du gouverneur aux modifications que le commandant avait faites au programme de l’étiquette consacrée, les officiers japonais regagnèrent la ville et ne parurent plus jusqu’au lendemain.

Le 25, le soleil se leva resplendissant : les montagnes qui encadre la baie de Nagasaki, l’une des plus belles et les plus gracieuses du globe, se profilaient nettes et pures sur un ciel de printemps dont pas un nuage n’altérait l’azur légèrement carminé ; la surface des eaux était à peine ridée par le souffle embaumé de la brise du matin ; tout, dans la nature, présageait une journée magnifique et paraissait sourire aux premiers pas des Français sur cette terre qu’ils semblaient être providentiellement appelés à initier à la civilisation de l’Europe.

Tout dormait encore sur la baie, que déjà le soleil, se dégageant des montagnes de l’Est, innondait de lumière les crêtes et les versants de l’ouest : les grandes jonques en surveillance sur la côte étaient sans vie, les légers bateaux qui leurs servent de mouches restaient sans mouvements, amarrés à leurs flancs et à leur arrière. Tout à coup, à un signal convenu, tous ces bateaux s’animèrent en même temps, se couvrirent de tentures rouges, bleues et blanches, de banderoles et de pavillons couverts d’inscriptions japonaises ; les jonques des chefs se distinguaient entre elles par des panaches de couleur différente. Sur tous les points de la côte, aussi loin que la vue pouvait s’étendre, des embarcations pavoisées se détachaient en foule et venaient se ranger sur plusieurs lignes, à droite et à gauche de la route que nous avions à suivre pour nous rendre à la ville. La côte elle-même s’était pavoisées comme aux jours des plus belles fêtes nationales ; des pavillons aux couleurs japonaises flottaient sur tous les points et sur les batteries ; les postes militaires de tous les établissements du gouvernement étaient tendus d’étoffes bleues, blanches et rouges.

Nous avons vu des ports couverts de bâtiments et d’escadres pavoisées, la baie de Rio-Janeiro encadrée de la plus puissante nature du monde. Constantinople avec ses mille navires de toutes formes et de toutes nations, ses cent minarets, ses riches coupoles et sa fourmilière de caïques légères et gracieuses, Naples avec son volcan et son soleil ; nous les avons admirées ; mais la baie de Nagasaki laissera à chacun un souvenir plus vif et plus durable par l’originalité du tableau qu’elle nous offrit dans ce jour de fête où elle s’était parée en l’honneur de la France. La Constantine, la Sibylle, le Colbert et le Singapour seuls ne participaient pas au mouvement et semblaient, dans leur attitude calme et sérieuse, recevoir comme leur étant dû l’hommage de cet empressement général.

Le 31 mai, nous quittâmes le mouillage intérieur de Nagasaki avec le jusant, et nous fîmes route en compagnie de la Sibylle. Du 1^er mai au 3, le vent étant à l’Est-Sud-Est, nous ne pûmes que nous approcher en latitude du détroit de Broughton, par lequel je comptais entrer dans la mer du Japon. Le 3 avant le jour, le temps s’étant entièrement dégagé avec une belle brise de Sud-Ouest, nous laissâmes porter au Nord, et dès qu’il fit jour, nous aperçûmes dans le Nord-Ouest le sommet des nombreuses îles qui bordent la pointe Sud-Est de la presqu’île de Corée. En nous approchant du détroit de Sangar, nous rencontrâmes des vents d’Est-Sud-Est accompagnés d’une brume épaisse qui ne se dissipa qu’avec les vents d’Ouest. Nous pûmes alors voir tous les détails des côtes au Sud et au Nord de l’entrée du détroit de Sangar ou de Matsmaï qui sépare l’île d’Ezo de celle de Nippon.

Si, venant de l’Ouest, on veut entrer dans le détroit pour gagner le mouillage d’Hakodate, on viendra, suivant le vent régnant, reconnaître le mont Iwaki ou l’île Ou-Sima. On apercevra bientôt la pointe Diamant qui se termine par un piton arrondi qui, de loin, paraît en être détaché, et on gouvernera de manière à en passer à 2 milles environ ; de là on apercevra la presqu’île d’Hakodate, sur laquelle on gouvernera, et quand on aura distingué la pointe Ouest de l’entrée de la baie, pointe peu élevée, terminée par une falaise rougeâtre et à gauche de laquelle on remarquera un piton conique, élevé en avant des montagnes, on fera route de manière à en passer à 1 mille environ.

La ville d’Hakodate, qui naguère comptait à peine au nombre des villages du Japon, a également pris une certaine importance, sinon commerciale du moins politique, depuis que son port a été ouvert aux Européens. Elle est située sur l’île d’Ezo, à la gorge d’une presqu’île qui s’avance au milieu du détroit de Sangar, entre les îles d’Ezo et de Nippon. Cette presqu’île, haute et escarpée, limite dans l’Est une baie large et profonde, et forme, sur la côte occidentale de l’isthme, bas et sablonneux, qui la lie à la grande terre, un port parfaitement abrité, au fond duquel la ville s’élève en amphithéâtre sur le versant qui regarde le nord. La rue principale contourne le port et s’étend le long de la mer depuis la pointe Nord-Ouest de la presqu’île, appelée Bin-tan-Laki, jusqu’à l’isthme, sur lequel elle gagne à mesure que son importance augmente. Elle a seule pu trouver place sur un terrain non accidenté ; mais en arrière d’elle, le terrain s’élevant rapidement vers les pentes abruptes de la montagne qui occupe le centre de la presqu’île, les habitations ont dû sortir de toute règle de position : les rues sont donc devenues irrégulières, selon les difficultés des pentes et le caprice de leurs propriétaires. Cependant, à diverses hauteurs on les trouve, dans une direction plus ou moins brisée, parallèle à la rue de la plage et communiquant avec celle-ci et entre elles par des rampes ou escaliers très inclinés quelquefois.

La partie basse de la ville est habitée exclusivement par les marchands, les artisans et les gens qui vivent de la mer. Toutes les maisons, à l’exception des magasins d’approvisionnement de riz du gouvernement, sont construites en bois, sur le même modèle, et ne diffèrent entre elles que par la grandeur et l’ornementation intérieure. Elles sont souvent élevées d’un seul étage seulement, servant le plus ordinairement d’habitation à la famille ; le rez-de-chaussée étant invariablement occupé par une boutique, des magasins et les servitudes.

La ville haute est habitée par l’aristocratie, qui aime à s’entourer de jardins, d’ombres et de mystère. C’est là que se trouve située le palais du Gouverneur, vaste habitation sans étages qui, vue de l’extérieur, a plus l’apparence d’une baraque de campement que celle d’un palais, mais dont la situation est délicieuse au centre d’un massif de grands arbres touffus. C’est aussi dans cette portion de la ville que se trouvent les principales pagodes, les couvents de bonzes et les cimetières, ombragés par de grands arbres au feuillage sombre, des acacias et des saules pleureurs.

Une rue à Hakodate. L’Illustration, 9 mai 1857.

Pendant un séjour de deux mois que la Constantine a fait à Hakodate, nos relations avec les autorités et la population n’ont pas cessé d’être sinon agréables, du moins on ne peut plus amicales. Comme nous en avions déjà fait la remarque dans les autres ports que nous avions visité précédemment, nous y avons trouvé une grande sympathie dans toutes les classes, et, après avoir fréquenté et étudié ce peuple curieux dans sa vie la plus intime, nous sommes restés convaincus que, de tous les peuples civilisés, le Français est celui vers lequel les Japonais se sentent le plus portés par leurs goûts et leur caractère. Intelligent, actif, laborieux, brave et énergique, gai jusqu’à l’enfantillage, rusé et léger, courtois et bienveillant, le Japonais est un des peuples de la terre qui ont le plus de similitudes avec le Français. Aussi étions-nous accueillis partout avec des marques non équivoques de contentement. Les autorités elles-mêmes, si méticuleuses dans l’observance des lois relatives aux étrangers, si soupçonneuses et jalouses, nous témoignaient une sympathie qui ne s’est pas démentie un seul jour, et que nous ne pouvions attribuer qu’à l’estime qu’ils faisaient de notre nation, dont l’histoire leur est connue beaucoup mieux que nous ne savons celle du Japon.

Quoique la France n’eût encore aucune relation avec le Japon, nous étions traités sur le même pied que les nations qui avaient déjà contracté un traité avec lui ; nos malades avaient été établis dans un hôpital improvisé dans une des dépendances d’une des pagodes principales ; nous étions libres de circuler dans la ville et dans la campagne ; d’acheter chez les marchands à notre gré, à la seule condition d’effectuer les paiements entre les mains d’un employé de la douane, dont les administrateurs trouvaient là un moyen de concussion : en un mot, nous jouissions d’une liberté au moins égale à celle des marins anglais et américains, et une préférence bien marquée nous était témoignée en toutes circonstances.

Nous étions sortis trois navires ensemble d’Hakodate, la frégate anglaise la Sibylle, le vapeur mixte le Hornet, tous deux marchant très bien, et la Constantine. Nous atteignîmes assez facilement les abords du cap Matsmaï, dont nous n’étions plus qu’à 3 milles, et nous pouvions espérer le doubler, sinon dans la nuit du moins de lendemain au jour. Mais le vent nous ayant manqué, nous fûmes rapportés tous trois par le courant jusqu’à l’Est de la pointe Diamant. La frégate profitant de ce calme se fit alors remorquer par le Hornet, et la Constantine restée en arrière, manœuvra pour sortir du courant et se rapprocher de la côte. Elle y réussit, mais le calme étant survenu, elle se trouva sérieusement compromise, près des roches que la pointe Diamant projette au large, et sur lesquelles elle se trouvait portée par un courant dérivé. Heureusement que, quand le vent s’éleva de l’Ouest, nous étions orientés pour le recevoir dans nos voiles, et nous pûmes nous éloigner de ce danger.

Nous recommençâmes à louvoyer pour nous élever dans l’Ouest. Comme les deux bâtiments anglais se rendaient à Nagasaki, ils se déterminèrent à effectuer leur traversée par l’océan Pacifique, route qu’en circonstances pareilles je conseillerais à tout navire ayant à se rendre dans le Sud de la mer de Chine. Quant à la Constantine, comme elle allait à Shanghai, elle préféra attendre au mouillage d’Hakodate qu’un changement de temps lui permît de tenter avec plus de succès sa route pour la mer du Japon. Ce coup de vent ne cessa qu’après avoir duré deux jours ; le calme lui succéda et permit au bateau à vapeur l’Encounter de nous rendre le service de nous remorquer jusqu’en dehors du détroit. Revenus dans la mer de Chine avec la mousson bien établie au Nord-Est, nous n’avons eu aucune observation intéressante à enregistrer jusqu’au 29 avril, que nous avons quitté Singapour pour opérer notre retour en France.

En couverture : Vue de Shanghai, vers 1850.