Emmanuel Davin (1888-1966)

Ingénieur mécanicien et historien, l’auteur s’intéressa dans cet article publié en 1906 aux profonds bouleversements engendrés par l’introduction de la propulsion à la vapeur. Il ne s’agissait pas uniquement de développer l’appareil propulsif exploitant le pouvoir calorifique du charbon, encore fallait-il organiser l’industrie pour produire ce combustible et développer les points d’appui outre-mer pour organiser sa distribution. Cette véritable révolution logistique fit véritablement passer les opérations lointaines de notre Marine d’une logique expéditionnaire à une manœuvre savamment planifiée.

Le charbon est le nerf de la guerre navale. Au cours des hostilités, tout commandant d’un navire isolé, a fortiori tout chef d’escadre, aura deux préoccupations dominantes : le ravitaillement en charbon et en munitions, en charbon d’abord. D’autant plus que les cuirassés actuels, véritables usines, en consomment des quantités énormes. Par suite, un bâtiment de guerre ne possédera jamais trop de moyens de se procurer du charbon et de l’embarquer rapidement. Les Américains, les Espagnols et les Russes en ont fait l’expérience dans les deux dernières guerres.

Outre la production du charbon, nous nous proposons d’étudier ici l’installation des dépôts à entretenir dans les points d’appui, les modes de conservation et les procédés de ravitaillement dans les divers cas de la pratique. Ces opérations tendent à assurer, dans le plus bref délais possible, le renouvellement du rayon d’action, facteur stratégique de premier ordre, le seul des éléments du navire que l’on puisse reconstituer.

A tout seigneur, tout honneur. L’Angleterre occupe sans conteste le premier rang pour la production du charbon, surtout si l’on considère la qualité des produits. Voici du reste, les chiffres que donne la statistique en 1904 : l’Angleterre, 263 millions de tonnes ; l’Allemagne, 169,5 ; l’Amérique du Nord, 324 ; la France, 34. Remarquons, en passant, que notre production ne dépasse pas le 1/10 de celle des Etats-Unis, le 1/7 de celle de l’Angleterre, et le 1/5 de celle de l’Allemagne. De plus, elle n’augmente que très lentement, de 1% par année. Enfin, notre consommation dépasse, de 14 millions de tonnes, notre production.

On tire des houillères anglaises trois espèces principales de charbon, dont l’une, le smokeless (qui brûle sans dégager de fumée) est très précieuse pour les opérations de guerre. Le smokeless permet en effet de chauffer sans produire ces immenses panaches de fumée noire, qui décèlent la présence des navires à 20 ou 30 milles en mer, empêchant toute surprise de jour et la nuit par clair de lune. L’Amirauté anglaise considère avec raison cette variété comme le meilleur type de charbon. L’Angleterre en a livré au Japon pendant la dernière guerre, mais les Russes se contentaient des qualités inférieures.

On a beaucoup parlé l’année dernière de l’épuisement des mines anglaises et la Marine de ce pays s’est demandé avec inquiétude la durée probable de l’exploitation des gisements. C’était un point noir pour l’avenir de la puissance navale de l’Angleterre. Les demandes de l’extérieur sont si actives, que parfois les commandes de l’Amirauté anglaise éprouvent du retard, souvent dans des moments critiques : à l’époque de l’incident de Fachoda, pour n’en citer qu’un. Ainsi, la réserve de charbon, peu importante, est promptement absorbée par les puissances étrangères.

Quant à l’industrie houillère française, on compte, depuis peu, de nombreux puits nouveaux dans le Nord et le Pas-de-Calais. Mais, nos mines ne présentent ni la richesse, ni les facilités d’extraction des gisements étrangers. De plus, nos charbonnages luttent sans cesse contre l’insuffisance de la main-d’œuvre. Malgré ces conditions défavorables, la production française dépassait 30 millions de tonnes en 1897, et la courbe monte depuis cette époque, sauf un léger fléchissement en 1902, à cause des grèves. Le désastre sans précédent des mines de Courrières, survenu le 10 mars dernier, est encore présent à toutes les mémoires. Cet épouvantable accident, qui a fait 1100 victimes, a marqué le signal d’une grève à peu près générale dans nos bassins du Nord.

On trouve aussi des gisements en Australie, au Japon, au Tonkin et en Chine. Mais la plupart des produits de ces mines lointaines brûlent très vite, comme de la paille, en donnant une épaisse fumée noire qui les rend à peu près impropres aux usages militaires. Les gisements du Céleste-Empire ont une grande importante ; mais jusqu’ici, le développement de ces ressources naturelles n’a pas pris beaucoup d’essor.

Le charbon extrait de la mine, la marine marchande le distribue aux points de consommation. Dès le XV^e siècle, on appelait déjà la houille « charbon de mer », parce-que les voiliers anglais en transportaient partout. Aujourd’hui, d’innombrables vapeurs, employés à ce trafic, portent ce produit sur tous les océans ; et, comme les Anglais ont perdu le monopole de ces transports, la concurrence amène des fluctuations considérables sur les prix du fret.

Ces cargaisons de combustible offrent de sérieux dangers pour les transporteurs. En 1874, sur 4485 navires chargés de charbon, 60 (1 sur 75) périrent par suite de combustion spontanée. L’humidité favorise ces accidents : elle désagrège et fragmente les morceaux de houille, d’où une surface plus considérables à l’absorption de l’oxygène. Ce gaz oxydant étant le plus grand coupable, il importe de connaître tout accroissement anormal de la température des soutes, et l’on a inventé à cet effet plusieurs appareils indicateurs.

Les bâtiments de guerre eux-mêmes ne sont pas à l’abri de ces dangers. En 1874, un cas de combustion spontanée se déclara à bord de l’Antilope, à Saigon. Un matin, comme d’habitude, on ouvrait les trous d’homme du pont, afin d’aérer les soutes, quand il en sortit une épaisse fumée. Il fallut refermer en hâte, pour empêcher l’air de pénétrer. Le navire étant échoué dans le dock flottant, on dut dérouler une longue manche pour atteindre la rivière. Enfin, on noya l’incendie sous des flots d’eau. Quand on vida les soudes, on constata que la masse entière du combustible avait souffert ; de gros blocs, soudés ensemble, présentaient l’aspect métallique du coke. Le feu couvant donc depuis longtemps ; mais aucun indice n’avait permis de prévenir cet accident. Il faut user des plus grandes précautions et, autant que possible, éviter d’embarquer le charbon par temps de pluie ; enfin, surveiller les soutes d’une façon continue, sans défaillance.

L’état physique du charbon a, sur la chauffe, une influence considérable. A Santiago, pendant la guerre hispano-américaine, Cervera ne trouva que du charbon en poussière. Quand vint la sortie finale, cette poussière passa à travers les barreaux de la grille, sans aucun profit pour la chauffe. D’où l’impossibilité d’atteindre une vitesse qui aurait pu sauver au moins une partie de l’escadre espagnole.

Autant que possible, il faut donc éviter d’embarquer du poussier. Sous ce rapport les manipulations fréquentes sont très défavorables. Un ingénieur allemand, M. Schwartz, peut-être un peu moins pessimiste, estime à 20% la perte de pouvoir calorifique dû aux manipulation qu’on fait subir aux charbon à bord des navires. Le mode de conservation exerce aussi, sur ce produit, une influence considérable. Généralement, on l’empile dans des parcs, soit à l’air libre, soit sous des hangars ou toitures.

Parc à charbon du Parc-au-Duc, sous le château de Brest.
Atelier photographique de Brest, 1860.

L’Angleterre fait, en ce moment, des essais comparatifs de conservation, à l’air et sous l’eau. Le service compétent a divisé 21 tonnes de charbon en 3 lots : 2 de 10 tonnes chacun et 4 d’une tonne seulement. Des deux premiers tas, l’un, divisé en cinq parties, a été recouvert de toiles : l’autre, également divisé en cinq fractions, a été immergé dans un bassin. Le dernier tas d’un tonneau, brûlé avec soin, a donné des chiffres, aussi rigoureux que possible, sur ses propriétés calorifiques. A la fin de l’expérience, on opérera des combustions successives permettant d’obtenir des moyennes pour déterminer le meilleur mode de conservation.

La marine de guerre française n’emploie, en Europe, que des briquettes comprimées, d’une composition toujours égale, et plus faciles, théoriquement, à arrimer dans les soutes, à cause de leurs dimensions régulières.

Avant la guerre russo-japonaise, toutes les puissances maritimes limitaient aux mers d’Europe l’action des cuirassés d’escadre. En France, on calculait ce rayon d’action en prenant pour base la distance (aller et retour), Toulon-Port-Saïd (1 485 milles), ou Cherbourg-Cronstadt. Il s’agissait de fournir aux cuirassés les moyens d’atteindre ces ports avec une quantité de charbon suffisante pour marcher pendant quelque temps la vitesse de combat sans avoir à vider les soutes, qui constituent une bonne protection, en limitant considérablement les explosions d’obus. On arrivait ainsi à 5 000 milles comme rayon d’action d’un cuirassé.

Cette question du rayon d’action, liée à celle des points d’appui, jouera, pendant une guerre maritime, un rôle prépondérant. « La grande difficulté des guerres futures, a dit avec raison le général Verdy du Vernois, sera d’assumer l’alimentation des masses armées ». Ce sera, pour la guerre navale, d’assurer le charbonnage des navires. On en pourrait citer de nombreux exemples. Pendant la guerre hispano-américaine, depuis le commencement jusqu’à la fin, le combustible est resté le souci le plus grave du gouvernement des Etats-Unis. On se demanda longtemps avec anxiété si l’Oregon pouvait embarquer assez de charbon pour prendre part au combat final, et s’il en aurait une quantité suffisante pour échapper à la poursuite éventuelle d’une force navale supérieure. La capture de ce navire isolé pouvait en effet tenter les Espagnols ; mais Cervera n’eut pas le loisir d’y songer. D’autre part, le maintien du blocus de Santiago dépendait de la réponse à cette question : les Américains pourront-ils fournir à leurs navires une quantité suffisante de charbon de bonne qualité ? Rodjestvensky, dans son périple lamentable de la Baltique à Tsushima, se préoccupa surtout du ravitaillement de ses unités. Pour y pourvoir, il nolisa une soixantaine de vapeurs allemands, les échelonna par rendez-vous successifs, en se servant, sinon de nos points d’appui, tout au moins de nos eaux territoriales.

Des navires à courte haleine, comme les bâtiments actuels, ayant à servir une politique dont on agrandit sans cesse les limites, réclament un échelonnement de stations capables de leur fournir du charbon, des vivres et des munitions. Aussi, les puissances maritimes s’efforcent-elles de créer Usr les Océans, des relais sans lesquels il n’est pas de guerre possible. L’Angleterre, que nous trouvons naturellement au premier rang, a espacé des points d’appui sur les principales routes du globe.

En France, depuis de nombreuses années, on a mis cette question à l’ordre du jour, mais sans la traiter avec toute l’activité et la suite désirables. Les créateurs de notre empire colonial, cherchant des débouchés au commerce, nous ont donné des emplacements propres la constitution de solides points d’appui, nécessaires à notre action maritime. Voici les principaux, en dehors des cinq ports militaires métropolitains : Bizerte, Martinique, Dakar, Diégo-Suarez, Djibouti, Tahiti, Nouméa, Saigon, Port-Courbet. La Martinique et Tahiti prendront une importance considérable à l’ouverture du canal de Panama.

On n’est pas toujours libre de choisir les points d’appui de la flotte comme on le désirerait ; mais il est bien certain que plus ces relais seront rapprochés les uns des autres, mieux ils seront fortifiés, et plus le rayonnement de la flotte aura d’efficacité. C’est à la stratégie, qui est l’art de prévoir, que revient la charge d’organiser les points en question. Tous n’ont pas la même importance. La situation de la Martinique, dans le rayon des convoitises américaines, et très rapprochée des possessions anglaises, ne peut être comparée à celle de Libreville, par exemple. Ces deux points qui, d’ailleurs, ne fournissent pas les mêmes ressources, ne sauraient exiger les mêmes travaux de défense. On doit donc distinguer : les points d’appui principaux et les points d’appui secondaires.

Les uns et les autres doivent, autant que possible, répondre aux conditions ci-après : ne pas être trop près de la mer, afin d’enlever à l’ennemi la possibilité de s’en emparer par un coup de main ; être pourvu d’un système fortifié suffisant pour pouvoir se défendre seul au besoin ; être relié à un réseau de chemin de fer, pour faciliter l’approvisionnement du parc à charbon ; posséder des moyens de conservation appropriés au climat ; être pourvus d’installations d’embarquement permettant de ravitailler, avec toute la rapidité désirable, plusieurs bâtiments à la fois ; avoir un stock de charbon considérable. Car, si le charbon est considéré comme contrebande de guerre, les puissances neutres ne pourront s’en réapprovisionner pendant les hostilités. Il faudrait adopter un roulement qui permît de consommer ce stock et de le renouveler dans un intervalle de temps convenable.

En 1891, le ministre portait à 389 000 tonnes le stock de guerre nécessaire à nos escadres. Nous n’avons point à rechercher ici pourquoi ce chiffre ne fut pas réalisé. Constatons simplement que, le 1^er janvier 1895, le stock ne dépassait pas 378 548 tonnes. En 1900, l’état-major général réclamait 550 000 tonnes, pour une puissance de 631 360 chevaux-vapeurs. En tenant compte des unités entrées en service depuis cette époque, on calcule qu’il fallait accroître ce chiffre d’au moins 15 000 tonnes, et, à mesure que les navires du programme de 1900 entreront en service, il sera urgent de l’augmenter encore. Le 1^er avril 1904, le stock atteignait 431 268 tonnes.

Il faut surtout constituer à Bizerte et à Saigon des dépôts très considérables, à cause de la situation de ces deux points. En février 1904, au moment de l’ouverture des hostilités en Extrême-Orient, le stock de Saigon était insignifiant. Le ministre affréta six vapeurs pour transporter des briquettes dans ce port. L’administration locale, de son côté, passa des marchés sur place, si bien que, quelques mois après, le 1^er juin 1904, le stock de la colonie atteignait 40 000 tonnes. C’était insuffisant pour le temps de guerre. Le projet de réorganisation, qui date de 1902, prévoit, dans ce point d’appui, un dépôt de 100 000 tonnes à maintenir toujours au complet. On a pensé un instant que le charbon des mines de Port-Courbet pourrait y suppléer en partie. Cette considération fournit même un argument en faveur de l’adoption de ce port comme point d’appui de la flotte. Mais le charbon tonkinois n’est guère utilisable que sous forme de briquettes. De plus, cette fabrication exige l’adjonction de brai et de charbon japonais.

La situation de Bizerte, du point de vue du dépôt de charbon, est plus mauvaise encore que celle de Saïgon. Le 1^er avril 1904, il n’y avait à Bizerte que 17 000 tonnes, et il en faudrait 100 000 auy moins. Ici, l’Etat pourrait se soustraire à l’obligation d’opérer lui-même, en employant le moyen que propose M. Chautemps, et qui d’ailleurs profiterait à la colonie toute entière. Doubler Bizerte d’un important port de commerce, qui lui permettrait de se ravitailler continuellement en charbon, c’est-à-dire, opérer à Bizerte comme nous l’avons fait à Alger. Mais ceci n’est exécutable qu’à la condition de fournir un fret de retour aux charbonniers. La plupart des navires qui portent du charbon à Malte, vont chercher partout, jusque dans la Mer Noire, un chargement de retour. La Tunisie fournit assez de minerais et de phosphates pour assurer aux vapeurs d’abondantes cargaisons de retour.

Le ravitaillement des bâtiments en charbon se présente sous deux formes, suivant que l’on pratique cette opération en rade ou à la mer. En rade, il faut des installations particulières et, sous ce rapport, Toulon peut servir de modèle, au moins pour les ports sans marée. Cet arsenal possède 8 parcs, contenant ensemble 200 000 tonnes. A lui seul, le parc de Castigneau, le plus vaste de tous, renferme 70 000 tonnes de briquettes (en comptant à 4 mètres la hauteur des piles à l’air libre, et à 5 mètres celle des piles sous hangar). Ce parc est desservi par une voie ferrée avec plaques tournantes, qui le met en rapport d’une part avec le réseau Paris-Lyon-Méditerranée, de l’autre, avec les appontements de la rade, où viennent s’amarrer les navires à ravitailler. Ceux-ci peuvent embarquer leur charbon des deux côtés des appontements à l’aide des wagons de la compagnie du chemin de fer, qui arrivent tout chargés. L’arsenal possède aussi de nombreux chalands, pontés ou non, pour le service de la rade. On emploie les uns ou les autres, suivant la nature du temps et l’état de la mer. Il faut de toute nécessité, approfondir cette question pour les autres ports. Certes, l’absence de marée facilite beaucoup les choses à Toulon, mais il existe une installation remarquable à Liverpool, donc la question n’est point insoluble.

Il est évident qu’en temps de guerre, une force navale ne restera pas toujours à portée d’un point d’appui. Dans leur lutte contre la Russie, les Japonais avaient leurs bases à proximité et ils en tirèrent de grands avantages ; mais c’est un cas très particulier. Il faut qu’une escadre puisse renouveler son approvisionnement en dehors des points d’appui et c’est là que le ravitaillement à la mer intervient. Cette opération exige le concours de navires charbonniers qui doivent remplir plusieurs conditions. Il faut leur donner une vitesse assez grande pour leur permettre de suivre le gros (18 nœuds) dans toutes les circonstances ; les munir d’un très grand nombre de sacs et d’appareils de chargement ; les armer enfin de pièces légères pour repousser au besoin les attaques de torpilleurs.

Notre escadre a fait souvent des expériences de ravitaillement à la mer. Un vapeur du commerce ayant à bord 1 200 tonnes de briquettes, 4 000 sacs vides et 2 appareils Temperley, a pu ravitailler 3 cuirassés, par beau temps, filant 5 nœuds, au taux moyen de 40 tonnes à l’heure. Tout va bien par temps calme, à l’abri de la terre ; mais, dès que s’élève la plus petite houle, ce procédé devient très délicat. Dès qu’il y a un peu de clapotis, il faut adopter le remorquage et le trolley, le ravitailleur et le ravitaillé séparés par une distance de 300 mètres. Le bâtiment à ravitailler remorque le charbonnier. Un fil d’acier passe du mât du remorqueur à celui du remorqué. Les sacs pleins de charbon prennent ce fil pour guide et sont mis en mouvement par des cordes que tiennent des treuils. Une installation particulière maintien le fil d’acier à une tension uniforme, malgré les variations de distance, inévitables, entre les deux navires. Par mer modérée ou peu agitée, à la vitesse de 8 à 10 nœuds, on fait ainsi 35 à 40 tonnes à l’heure. Le problème du ravitaillement à la mer peut donc être considéré comme résolu.

Nous en avons dit assez pour montrer l’extrême importance que prend, en temps de guerre, la rapidité du charbonnage, en rade et à la mer. Nos installations laissent beaucoup à désirer et notre outillage est d’une notoire insuffisance. Et pourtant, on ne saurait trop le répéter : jamais un navire n’aura trop de moyens de se procurer du charbon et de rembarquer rapidement. Impossible, jusqu’ici, de démêler, au moins en France, une idée directrice à ce sujet. Chacun « navigue à part », comme disent les marins du commerce. Le choix des types de bâtiments, leur protection, absorbent toute l’attention des conseils, des ministres, du Parlement. Certes, le choix des types de bâtiments, la recherche continuelle des améliorations possibles, méritent des discussions approfondies. Mais ne convient-il pas aussi de s’occuper très activement des moyens d’alimenter les navires et de les ravitailler, de les rendre utilisables, enfin ? La prochaine guerre sérieuse en non seulement l’utilité, mais la nécessité absolue, soyez-en sûrs. La Marine ne s’improvise pas et le temps est passé où « Débrouillez-vous ! » tenait lieu de tout. L’art de la guerre s’est singulièrement compliqué. Il faut donc prévoir le plus possible et ne laisser au hasard ou à l’inspiration du moment que les questions impossibles à trancher par avance.