A. Lannéhoa

Au mois d’août 1867, la population de Cherbourg voyait entrer en rade un impressionnant navire : le cuirassé à casemate Dunderberg, construit à New York en 1862. Ce bâtiment allait bientôt entrer en service dans la marine impériale sous le nom de Rochambeau. On promettait à cette formidable plateforme d’artillerie un destin des plus glorieux, mais une construction trop hâtive hypothéqua ses chances de connaître cette carrière brillante. Cet article a initialement été publié dans le N°320 de la revue Neptunia de l’Association des Amis du Musée de la Marine, qui nous autorise aimablement à le reprendre.

Au cours de la guerre de Sécession, l’effervescence animant les constructions navales favorisa le perfectionnement des mines et des torpilles portées, les travaux pionniers sur les premiers submersibles opérationnels mais aussi, et surtout, sur le développement des navires cuirassés. Le 9 mars 1862, le combat d’Hampton Roads, opposant le Monitor conçu par John Ericsson au cuirassé à casemate confédéré Virginia, ex Merrimack, eut un retentissement international. Au cours des années qui suivirent, de nombreux navires développant ces deux concepts furent mis en service : lourds cuirassés à casemate pour la Marine confédérée, ou bien « monitors » plus légers pour l’Union, de franc bord très réduit et tirant parti de la tourelle Ericsson abritant de lourds canons Dahlgren à âme lisse.

Le constructeur William Henry Webb (1816-1899), qui travaillait déjà sur les frégates blindées Re d’Italia et Re di Portogallo pour le compte de la Regia Marina, se lança également dans cette incroyable course aux armements, et ce dès l’été 1862. Il débuta, pour l’Union, la construction d’un navire à la conception inédite, combinant la casemate du Virginia et les tourelles des monitors. La casemate devait abriter quatre lourds canons en sabords, et les tourelles chacune deux canons Dahlgren de quinze pouces (38cm).

Le cuirassé devait présenter des dimensions inégalées jusqu’alors : d’une longueur de 115,29 mètres hors tout (109,30 entre perpendiculaires) il mesurait 22,15 mètres au maître bau, hors cuirasse. Par comparaison, la Gloire, premier cuirassé de haut bord lancé en 1859, mesurait 77,80 mètres et présentait un maître bau de 17 mètres. Le Magenta et le Solferino, seuls cuirassés à deux ponts de la Marine impériale, lancés en 1861, avaient une longueur de 85,98 mètres, 30 de moins que l’impressionnant navire mis sur cale aux États-Unis. Le Dunderberg était ainsi un véritable monstre pour son époque, certes plus court de dix mètres que les cuirassés britanniques Warrior et Black Prince, mais il était conçu pour un usage différent. Il ne devait pas affronter
la haute mer, mais servir comme navire bélier pour la défense des côtes. De plus, sa conception le rendait pratiquement invulnérable, à l’épreuve de l’artillerie de son temps. Sa coque, construite en bois, était conçue de manière à composer une masse solide, notamment sur l’avant. De l’étrave jusqu’à quinze mètres en arrière, la charpente était massive, sans aucun espace vide entre les membrures, formant le plus formidable éperon jamais conçu. Combiné à une puissante machine à bielles renversées, développant 1450 chevaux, conçue et assemblée par John Roach & Son à New-York, assurant une grande vitesse à ce véritable monstre, cette solidité faisait du bâtiment le plus redoutable navire bélier jamais conçu.

L’ensemble du navire était conçu pour supporter un éperonnage brutal. On donna une grande épaisseur aux ponts et à la muraille : plus d’un mètre de chêne sur les flancs de la casemate. Toute la partie émergée du navire devait recevoir des plaques de blindage en fer laminé, qui devaient descendre jusqu’à 1,83 mètres sous la ligne de flottaison. Cette cuirasse devait, à elle seule, représenter un poids de 1200 tonnes. Les flancs étaient inclinés, à 35° par rapport à la verticale, pour la partie inférieure, et à 55° pour la partie supérieure à l’arrête latérale. Cette inclinaison permettait d’augmenter encore l’épaisseur de blindage opposée à un tir tendu, parvenant à l’horizontale sur la cuirasse. Les expériences conduites à cette époque à Gâvres avaient démontré que l’avantage résultant de cette inclinaison était comparable à une augmentation de trois centimètres de l’épaisseur du blindage.

On abandonna finalement les deux tourelles Ericsson, probablement en raison de difficultés d’intégration et d’équilibrage sur la casemate. En conséquence, celle-ci fut agrandie et percée à 22 sabords pour recevoir davantage de pièces d’artillerie. Les deux premiers sabords sur l’avant de chaque bord étaient destinés à recevoir les canons Dahlgren de quinze pouces ; des pièces plus légères devant compléter la batterie.

William Webb prétendait faire de son navire une plateforme d’artillerie parfaite en réduisant drastiquement le roulis de son navire, par le moyen de quatre quilles accessoires, placées de part et d’autre de la quille principale. Ces cinq quilles devaient assurer une grande stabilité au cuirassé. De fond plat et affichant un faible tirant d’eau, ce dernier présentait les formes typiques d’un navire garde-côtes. Pour autant, cet impressionnant bâtiment massif devait rester très manœuvrant : il serait manœuvré à l’aide de deux gouvernails : l’un, en bois, placé classiquement derrière
l’étambot, et un second, métallique, d’une surface plus réduite, était disposé dans un puit situé en avant de l’hélice, au-dessus de l’arbre. Il devait être utilisé en complément ou bien en secours.

Les qualités annoncées de ce bâtiment convainquirent sans difficulté l’US Navy, qui passa commande le 3 juillet 1862, pour un montant de 1 250 000 dollars. La quille principale fut posée le 3 octobre 1862 dans les chantiers Etna Iron Works de New York. La conception de cet impressionnant navire allait toutefois prendre du temps, et le bâtiment ne fut lancé que le 22 juillet 1865, trois mois après la fin de la guerre de Sécession. Le navire avait été baptisé Dunderberg, signifiant « montagne tonnante » en flamand. Ce nom fut très probablement inspiré par la montagne de ce nom, située à une cinquantaine de kilomètres au nord de New York. Cette appellation convenant parfaitement à ce navire puissant et massif. La presse new-yorkaise enthousiaste célébra la mise à l’eau du « plus grand monstre de fer du monde ».

La situation politique avait toutefois bien changé depuis la mise en chantier. Avec la fin de la guerre civile, l’US Navy ne voyait plus d’utilité pour un monstre aussi onéreux que puissant, dont la construction avait finalement coûté 2 500 000 dollars, soit plus du double de ce qui avait été prévu à la signature du marché. Ce surcoût s’expliquait notamment par les pénuries de matériaux au cours de la guerre, ainsi que par la difficulté à trouver de la main d’œuvre qualifiée, et à s’approvisionner
en tôle et en cuivre pour les chaudières et les machines, et même en bois de construction. C’est pourquoi Webb fut contraint de construire son navire en bois vert, qui n’avait pas été préalablement séché comme il était d’usage, les réserves de bois sec ayant rapidement été épuisées. Cela devait être lourd de conséquences, réduisant significativement la durée de vie de la charpente, plus sujette au pourrissement.

L’Union refusa finalement le navire, que M. Webb décida d’achever sur fonds propres pour lui trouver un débouché à l’exportation. Le Dunderberg resta deux ans à quai à New York, et reçut sa mâture : le bâtiment fut gréé en deux mâts carrés, portant une voilure de brick d’une surface de 1040 m². Provisoirement, il resta sans blindage, le futur acquéreur ayant la charge d’installer la cuirasse et l’armement. Le 5 septembre 1866, le navire fit ses premiers essais devant New York, sous voiles et à la vapeur. Au mois d’avril 1867, des journaux anglo-saxons firent courir le bruit d’un intérêt de la marine prussienne pour le Dunderberg. Le navire pouvait, disait-on, être particulièrement utile pour bloquer les détroits donnant accès à la mer Baltique. La rumeur fut reprise par divers quotidiens français : « On écrit de New York, le 30 avril : Le bruit court ici que des agents prussiens, récemment arrivés aux États-Unis, sont en pourparlers pour l’acquisition de bâtiments cuirassés. Quelques-uns de ces bâtiments avaient été construits par ordre du gouvernement fédéral, mais les contrats ont été résiliés à l’amiable, après la cessation des hostilités. La cession du
monitor Onondaga et de la frégate cuirassée le Dunderberg serait, dit-on, déjà consentie ».

Il s’agissait vraisemblablement d’une manœuvre pour retenir l’attention de la marine française, qui s’intéressait déjà de près à ce navire, constituant une synthèse intéressante entre les cuirassés de haute mer et les batteries flottantes lourdement cuirassés. On pensait ce navire capable de servir utilement dans des mers peu profondes comme la Baltique, et dans l’attaque de places fortifiées dont il pouvait s’approcher en raison de son faible tirant d’eau. On avait encore certainement en tête l’attaque des fortifications de Kinburn en Crimée par les batteries flottantes type Dévastation en 1855. On voyait ainsi dans le Dunderberg davantage qu’un navire garde-côtes. En outre, la marine française était probablement sensible au potentiel de ce navire bélier, le retour au combat par le choc ayant été théorisé en France dès 1840

Cette manœuvre par voie de presse pour convaincre un acquéreur potentiel n’était pas nouvelle. Les chantiers Arman de Bordeaux y avaient déjà eu recours en 1864 pour vendre deux navires cuirassés à la fois à la Prusse et au Danemark, deux nations qui se trouvaient alors en guerre l’un contre l’autre. Seul le premier devait finalement
servir en Europe, le second connaissant une carrière des plus originales sous pavillon confédéré puis japonais.

Le Dunderberg réalisa quant à lui ses essais à la mer sous pavillon américain, avant son transfert à la marine française. Les premiers essais de vitesse, conduits le 22 février 1867, permirent d’atteindre 10,2 nœuds. Le 12 juin, le navire atteignit 11,7 nœuds, avec ses huit chaudières à pleine puissance, ce qui était satisfaisant sans être particulièrement impressionnant. Ces résultats modestes ne remirent pas en cause l’acquisition par la marine impériale, qui souhaitait avant tout étudier le navire et en priver un tiers éventuel, à commencer par la Prusse. On s’attacha également à évaluer la capacité du navire à virer à pleine vitesse afin de lâcher successivement ses deux bordées, puis d’entreprendre un éperonnage. Le Dunderberg vira en trois minutes et demie, et l’on estima qu’il était en mesure de tirer contre un adversaire dix-sept bordées successives en une heure, sans changer de place et sans sortir de la ligne de bataille, ce qui fut jugé remarquable pour l’époque.

Au mois de mai 1867, on annonça l’acquisition du Dunderberg et du monitor Onondaga par l’intermédiaire du baron Gauldrée-Boilleau, consul général de France à New York. La France fit également l’acquisition de deux imposants canons de quinze pouces à âme lisse, conçus par Thomas Jackson Rodman. Le vaisseau Jean-Bart, qui se trouvait alors en Martinique, reçut l’ordre de se rendre à New York pour escorter le cuirassé à travers l’Atlantique. William Webb s’en tirait à bon compte : il limitait les pertes avec cette vente, estimée à 12,5 millions de francs, qui couvrant le coût de la construction. Le capitaine de frégate Coudein (1827-1901) fut chargé de la réception du navire pour le compte de la Marine impériale. Il semble toutefois que, pour la traversée de l’Atlantique, le commandement du cuirassé ait été laissé aux soins du capitaine Joseph Jesse Comstock, qui commandait un équipage américain.

On prétendit (à tort) qu’il s’agissait du premier navire cuirassé ayant traversé l’océan. En réalité, plusieurs cuirassés, conçus en Angleterre et en France, avaient en effet déjà affronté l’Atlantique à destination du Brésil en 1865. Malgré tout, cette performance, encore peu courante pour un navire de ce type, méritait d’être soulignée. Au cours de la traversée, la machine s’avéra particulièrement sensible et consommatrice en lubrifiants. Sans forcer la marche, un graissage ruineux peina à réduire les échauffements continuels, qui imposaient de fréquents arrosages. Malgré cela, le navire traversa l’Atlantique sans encombre, en 14 jours et 17 heures, à une vitesse moyenne de 9,8 nœuds. À cette occasion, on put vérifier la douceur du roulis, et constater que le tangage était presque nul.

Cette traversée dissipa les doutes sur la capacité du navire à naviguer en haute mer. On s’était notamment inquiété de la conception originale de l’arrière, formant deux voutes s’élevant au-dessus de l’eau et protégeant l’hélice. Cette plateforme, relativement légère bien que blindée, offrait une surface importante aux chocs violents que pouvait engendrer une grosse mer.

Une commission, présidée par le sous-directeur du port de Cherbourg, fut chargée de recevoir le Dunderberg et d’effectuer son inspection et l’inventaire du matériel existant à bord. L’un des deux canons Rodman fut démonté, débarqué et envoyé à Lorient pour être testé contre diverses plaques de blindage. Depuis 1830, en effet, une commission spéciale conduisait à Gâvres des expériences d’artillerie permettant à la Marine impériale de disposer des équipements les plus perfectionnés de leur temps.

Le navire et sa machine à vapeur firent également l’objet d’une étude approfondie. Les ingénieurs français portèrent un jugement assez sévère sur la machine qui, bien que puissante, souffrait d’une conception « inférieure aux standards européens ». En particulier, au lieu d’être conçu en une seule pièce de forge, l’arbre d’hélice, long de 36 mètres, était constituée d’un assemblage de quatre sections. Cette conception était similaire à ce que l’on trouvait sur les navires à roues construits vingt ans plus tôt en France, et l’on doutait de la capacité de cet arbre à résister durablement à un effort soutenu.

Le Dunderberg fut rebaptisé Rochambeau, du nom du lieutenant-général Jean-Baptiste Donatien de Vimeur, comte de Rochambeau, le célèbre vainqueur de Yorktown. Le cuirassé reçut un effectif réduit de 383 hommes ; en opérations son équipage devant être porté à 590 marins.

On détermina comme suit son armement : quatre canons rayés de 27 centimètres, les plus imposantes pièces alors en service, qui remplacèrent les canons Rodman, et dix canons rayés de 24 centimètres. Leur installation dans la batterie fut jugée parfaitement satisfaisante : « Le service de cette grosse artillerie s’y fait avec la plus grande facilité. Les sabords sont si bien percés que le feu des canons embrasse tous les points de l’horizon et se croise à vingt mètres du bord. Le tir à couler bas est possible à quinze mètres du navire. Embossé devant un fort, il peut d’une seule bordée de huit pièces envoyer 1300 kg de fer ».

Des travaux d’envergure furent entrepris sur le Rochambeau. La plateforme arrière fut raccourcie, s’arrêtant désormais à peu près à l’aplomb du gouvernail. Le cheminement de l’eau vers les chaudières, vers la machine et les condenseurs fut modifié ; plusieurs composants des chaudières et de la machine à vapeur furent remplacés ; la surface du gouvernail principal fut augmentée, tandis que celle de l’hélice fut diminuée de 17% pour la rendre plus résistante à pleine vitesse. L’arbre d’hélice fut relevé sur l’arrière de cinq centimètres. Des écrans furent installés dans la chambre de chauffe afin de protéger de la chaleur les matelots qui y seraient employés. On profita également du passage du Rochambeau en cale sèche pour reprendre intégralement le calfatage et le doublage de cuivre de la carène.

Le navire reçut ensuite sa cuirasse. Le 20 janvier 1868, on commanda des plaques de blindage à la compagnie des Forges de Châtillon-Commentry. Ces plaques, destinés à être assemblées sur un flanc en pan incliné, étaient par conséquent d’une conception originale : leur section devait être trapézoïdale. L’épaisseur du blindage était de douze centimètres autour de la casemate, et de sept à neuf centimètres sous la flottaison. Après un essai de tir, conduit avec succès le 22 février sur un échantillon, pour éprouver la résistance de cette cuirasse, les plaques de blindage furent livrées au printemps. La compagnie Marrel frères, de Rive-de-Gier, confectionna les mantelets blindés fermant les sabords de la batterie quand ils n’étaient pas utilisés au combat. Un bordé en tôle de 18 millimètres d’épaisseur recouvrit enfin les plateformes de l’avant et de l’arrière.

En complément de la casemate abritant la batterie, et comme il était d’usage sur les cuirassés de cette génération, le Rochambeau devait être commandé au combat depuis un réduit blindée situé sur le pont supérieur, juste au-dessus de la barre qui prenait alors place dans la batterie. Ce blockhaus en fer massif était protégé par une cuirasse de 35 centimètres d’épaisseur. Le commandant du navire et les timoniers devaient y prendre place, et communiquaient avec la batterie et les machines par un système de porte-voix. Derrière cet abri s’élevait la cheminée, à l’épreuve des projectiles dans sa section qui traversait la batterie. La partie extérieure de la cheminée était plus vulnérable, mais un impact à cette hauteur ne compromettait pas la marche du navire.

Après ces profondes modifications, de nouveaux essais furent conduits les 15 et 23 juin 1868 devant Cherbourg, sous le commandement du capitaine de vaisseau Krantz, qui connaissait bien les navires cuirassés pour avoir servi en qualité de second sur le Solferino, puis commandé le garde-côtes Taureau en 1865. Le Rochambeau atteignit
14,635 nœuds en moyenne, évoluant à 13,13 nœuds contre le vent et le courant, et jusqu’à 16,32 nœuds en vitesse de pointe. Le navire se comporta remarquablement à une vitesse de 15,5 nœuds pendant 45 minutes, et il évolua admirablement grâce aux 40° d’angle de barre que l’on pouvait donner aux deux gouvernails, ce qui fut jugé tout à fait compatible avec un emploi au combat. Le capitaine de vaisseau Krantz souligna la facilité de manœuvre et la cohérence des aménagements du navire : « pendant le combat on peut, jusqu’au dernier moment, se servir d’une roue très douce établie sur la passerelle. Cette dernière étant en communication avec la tour, le commandant a alors sous ses pieds la roue de combat ». Ces performances, significativement améliorées depuis les premiers essais effectués devant New York, furent tout à l’honneur des ingénieurs et marins français parvenus à tirer un remarquable parti du potentiel du navire.

Le 1er juillet 1868, le rapport adressé au ministre de la Marine par le vice-amiral Reynaud, préfet maritime de Cherbourg, fut des plus enthousiastes : « Les résultats obtenus sont très remarquables et prouvent la puissance militaire exceptionnelle de ce navire sous tous les rapports ». Les essais furent cependant interrompus par la découverte d’une importante voie d’eau, estimée à vingt tonneaux par jour, qui imposa un passage du navire au bassin, d’où il ne sortit que le 14 décembre. À l’occasion de ce passage en cale sèche, on remarqua que le Rochambeau s’était allégé d’environ 200 tonneaux, allègement que l’on imputa à la dessication des bois, qui avait été imparfaite avant leur emploi pour sa construction. Avant même sa mise en service, on n’ignorait pas la fragilité du navire que l’on savait construit en bois vert. Dès le mois d’octobre 1868, l’ingénieur Ernest Sageret avait publié un avertissement dans les colonnes de la Revue moderne : « Le gouvernement français vient d’acheter un bélier casematé américain, le Dunderberg, nommé maintenant Rochambeau ; nous avons vu construire ce bâtiment à New-York, il y a quelques années. Les madriers de bois vert empilés avec lesquels il a été construit sont des nids à pourriture, et nous aurons une bien heureuse étoile s’il n’est pas hors de service dans fort peu de temps ».

Au mois de juillet 1870, le capitaine de vaisseau Bonie prit le commandement du Rochambeau, réarmé en guerre. Il devait avoir l’honneur de conduire ce navire en opérations en mer Baltique. Le Rochambeau reçut un équipage de 590 hommes, dont 137 pour le seul service des machines, ainsi que des approvisionnements pour deux mois de campagne et des munitions permettant de tirer 115 coups par pièce d’artillerie. Le cuirassé fut mis en rade le 17 juillet, deux jours après la déclaration de guerre, et il effectua plusieurs essais à la fin du mois, en présence du contre-amiral Penhoat, commandant en sous-ordre de l’escadre du Nord. Le 25 août, le Rochambeau appareilla à destination de la mer Baltique, où il devait renforcer l’escadre de l’amiral
Bouët-Willaumez, chargé d’y combattre la Marine prussienne ou de la bloquer dans ses ports pour permettre un débarquement de troupes. On y attendait avec impatience le Rochambeau, qui était le bâtiment plus à même de rivaliser avec la frégate cuirassée SMS König Wilhelm construite en Angleterre et récemment admise au service.

Toutefois, en mer du Nord, le Rochambeau rencontra des conditions de navigation plus éprouvantes qu’escompté en cette fin août : le roulis restait limité, mais la mer
balayait régulièrement la plateforme de l’avant et pénétrait par une clairevoie dans le carré des officiers. Le personnel prenant place sur la passerelle était constamment trempé par les embruns. Dans ces conditions, le Rochambeau franchit le Skagerrak au nord du Jutland dans la nuit du 30 août, et mouilla avec l’Armide devant Frederikshavn au Danemark. Le jour même, on reprit la navigation dans le Kattegat, et le cuirassé franchit le Sund le 31, venant au mouillage de Copenhague. Bien que la population y fût toujours très favorable au pavillon français, l’accueil fut plus mesuré que celui qui avait été réservé aux premiers bâtiments français entrant en mer Baltique. En effet, depuis le commencement des hostilités, la nouvelle des premiers revers des armées des maréchaux Mac Mahon et Bazaine avait refroidi l’enthousiasme des Danois, que l’on n’espérait déjà plus entraîner dans le conflit.

Appareillant le 8 septembre, le Rochambeau rejoignit l’escadre de l’amiral Bouët-Willaumez devant les côtes prussiennes le 13. Au cours de la navigation en mer Baltique, l’équipage fut mis à rude épreuve, les plateformes étant continuellement submergées. La Surveillante, qui suivait la même route que le Rochambeau, souffrit nettement moins. Ce calvaire fut toutefois de courte durée : l’armée française avait essuyé des revers décisifs à Forbach et Reichshoffen, le 6 août, Strasbourg et Metz étaient assiégés, et l’on apprit enfin le désastre de Sedan. En conséquence, les plans
d’opération combinée sur les côtes prussiennes furent abandonnés. Sans avoir rencontré la flotte prussienne, à l’abri de ses arsenaux, le cuirassé regagna le Sund le 16 septembre et vint au mouillage de Copenhague, avant de reprendre la mer pour Cherbourg de concert avec la Thétis. Cette triste campagne s’acheva le 29 septembre, le Rochambeau fut désarmé à Brest le 2 janvier 1871, sans avoir pu démontrer son potentiel offensif.

Le sous-ingénieur de première classe Daymard, qui avait effectué la campagne à bord du Rochambeau, adressa plusieurs recommandations pour améliorer la tenue à la mer du navire : supprimer la rentrée des bastingages et donner au contraire du dévers pour s’opposer à l’invasion de la crète des lames ; fournir des capots en cuir pour couvrir hermétiquement les clairevoies de plateforme ; agrandir les dalots de la batterie, insuffisants pour évacuer l’eau. Le rapport conclut toutefois de manière accablante : « Il y a lieu de dire que, dans beaucoup de détails du navire, on ne retrouve ni la bonne qualité des matières, ni le soin d’exécution et le fini de travail qui caractérisent les bâtiments sortant des arsenaux français. Tel qu’il est, le bâtiment est impropre à la navigation d’escadre et aux croisières ».

Le 13 août 1871, un nouveau rapport fit état des inquiétudes relatives à l’état de conservation des bois du Rochambeau. Dans deux soutes de l’avant du navire, la membrure apparaissait sérieusement détériorée. Dans toutes la longueur des soutes à charbon, on découvrit également un certain nombre d’allonges totalement pourries. Le piètre état de la charpente, après aussi peu de temps, s’expliquait
d’abord par la construction en bois vert, un problème qui était bien connu dès l’acquisition du navire. Le chêne blanc d’Amérique, employé pour cette construction, est une essence de bois réputée très grasse et peu durable, et ce d’autant plus si les
bois ne sont pas séchés convenablement. En outre, une mauvaise circulation de l’air dans les fonds avait contribué à l’accélération du pourrissement de la charpente. Cette soudaine découverte peut surprendre car depuis 1898, le Génie Maritime avait déjà connaissance des risques liés à la conception du bâtiment, et du fait que le Rochambeau n’étant pas vaigré dans tous les compartiments, l’inspection de la membrure en était facile.

On diligenta en urgence une visite approfondie de la coque, qui révéla l’ampleur des dégâts : plus de la moitié des membrures était atteinte en profondeur, et le navire n’était donc plus en état de servir. Le bâtiment aurait dû être intégralement reconstruit si l’on avait voulu le maintenir à flots, ce qui, ajouté à la démolition des parties endommagées, se serait avéré plus onéreux que la construction d’un bâtiment neuf. En conséquence, le 19 décembre, le préfet maritime de Brest recommanda la radiation du Rochambeau de la liste de la flotte, et sa démolition immédiate. Les chaudières, d’un modèle obsolètes, furent sacrifiées, et la machine avec elles. Seules les plaques de blindage purent être sauvées, et furent réemployées pour cuirasser le réduit central du cuirassé La Galissonnière.

Le Génie Maritime en vint à douter de la capacité qu’aurait eu le cuirassé à soutenir un combat : « Si l’on peut douter encore des effets produits sur la coque par le tir continu de la formidable artillerie dont elle serait écrasée, il est impossible, après le plus léger examen, de douter que le Rochambeau n’eût été défoncé et brisé au premier choc du plus faible bâtiment cuirassé. Aussi, si l’on avait été mieux informé, et on pouvait l’être, la raison politique que l’on a jetée en avant pour couvrir cette acquisition, disparaissait complètement, […] car alors, il eût été de bonne guerre de laisser passer à l’ennemi une arme plus nuisible qu’utile, qui eût éclaté tôt ou tard entre ses mains ».

Ainsi s’acheva, de manière peu glorieuse, la courte carrière d’un navire pourtant perçu à son lancement comme le plus formidable cuirassé de son temps. La « montagne tonnante », victime des vices de sa construction, ne put prétendre au destin que l’on pouvait raisonnablement attendre d’une aussi exceptionnelle plateforme d’artillerie. Cette affaire allait animer de nombreuses années les bancs de l’Assemblée nationale : en 1874, l’amiral de Dompierre d’Hornoy, ministre de la
Marine et des colonies, se vit notamment conduit à justifier, devant les parlementaires, l’acquisition du Dunderberg sept ans plus tôt.

Cette expérience ne fut toutefois pas totalement sans héritage : on s’inspira des formes de l’arrière du Rochambeau pour dessiner celles du cuirassé garde-côtes Tonnerre, lancé en 1875 qui fut un digne héritier pour la « montagne tonnante ».

En couverture : Le cuirassé Rochambeau en mer Baltique. Tableau de Christopher Rave (1881-1933).