Alban Lannéhoa

Nous vous proposons aujourd’hui une visite du Musée de la Marine de Paris, à l’occasion de sa réouverture en novembre dernier après six années d’importants travaux. Nous découvrons un nouveau parcours, se voulant plus ouvert au monde de la pêche et à la marine de commerce. Au détriment nécessairement de la Marine militaire, mais l’ensemble reste très équilibré et n’est pas pour nous déplaire. Le XIX^e reste dignement représenté comme vous pourrez le voir.

Dès ses premiers pas dans le hall du Musée, le visiteur est accueilli par l’impressionnant scaphandre conçu en 1882 par les frères Alphonse et Théodore Carmagnolle. Digne d’une armure médiévale, ce scaphandre entièrement articulé pesant plus de 250kg permettait de plonger à une profondeur d’une soixantaine de mètres. Le scaphandrier pouvait voir à travers vingt petits hublots de verre. On imagine malgré tout l’inconfort dans lequel il devait se trouvé ainsi accoutré !

Le début du parcours du nouveau musée fait la part belle à la marine de pêche et à la marine marchande. On propose ainsi de nombreux petits modèles de navires de pêche trop souvent délaissés au profit des modèles de navires militaires. Nous admirons ici en bas à gauche une plate de pêche à la crevette du port du Havre vers 1874, en haut à gauche un cotre de Trouville et son chalut vers 1866, en bas à droite un lougre harenguier de Fécamp en 1876, et enfin une plate de pêche de Honfleur vers 1898. Ces modèles sont accompagnés d’une collection d’aiguilles à ramender les filets de pêche.

On ne saurait parler de la pêche au XIX^e sans mentionner l’aventure des baleiniers. On se trouve transporté tout droit dans Moby Dick avec cette impressionnante lithographie de Louis Lebreton (1818-1866), représentant une scène de pêche à la baleine plutôt mouvementée ! Il s’agit ici de navires américains. Ces derniers étaient le plus souvent basés sur la côte Est des Etats-Unis, à Nantucket ou New Bedford, et s’aventuraient dans le Pacifique pour y chasser les cétacés. Cette activité contribuera à faire des stations du Pacifique des points stratégiques, en particulier l’archipel hawaïen.

Des navires français ont également participé à cette grande aventure. Ici le Narwal, un élégant trois-mâts du Havre sous le pinceau de François Geoffroy Roux (1811-1882). On notera la bande blanche soulignant les faux sabords peints sur les flancs du navire. On retrouve ces motifs sur de nombreux navires de commerce comme le célèbre Belem. S’ils sont aujourd’hui purement décoratifs, il s’agissait à l’origine de passer de loin pour un navire militaire, et de dissuader un éventuel agresseur.

Le XIXe est aussi celui des débuts des grandes régates. Le navire le plus emblématique de ces premières grandes compétitions est sans conteste la goélette America, une réalisation de George Steers (1819-1856), qui a également conçu de nombreux bateaux pilotes réputés pour leurs lignes racées et leurs performances nautiques. Nous avions évoqué ces navires dans un précédent article. L’America remporta en 1851 la compétition organisée devant l’île de Wight au Royaume-Uni, devançant tous ses concurrents britanniques. Les éditions suivantes de cette course furent baptisées America’s Cup, l’une des compétitions nautiques les plus célèbres au monde.

Un autre modèle attire notre attention : celui du clipper Paulista, lancé au Havre en 1853. Nous avions assisté à Dugny en janvier 2023 à la remise au Musée de cet impressionnant modèle réalisé par notre ami Serge Lambert. Les ouvertures pratiquées dans les flancs du modèle permettent d’observer les aménagements intérieurs des soutes. Le Paulista était employé sur une ligne à destination du Brésil pour le commerce du café, on surnommait ces navires taillés pour la vitesse les « hirondelles de Rio ».

A l’entrée dans l’espace suivant, on observe un artefact particulièrement émouvant : un débris de la frégate Sémillante. Ce bâtiment a sombré le 16 février 1855 devant les îles Lavezzi, dans les bouches de Bonifacio, alors qu’il transportait des troupes de Toulon à destination de la Crimée. Aucun survivant ne fut retrouvé sur les 773 passager de la Sémillante. Ce drame, intervenant quelques semaines après une tempête qui coula en mer Noire de nombreux navires de l’escadre franco-britannique, accéléra la mise en place d’un service de météorologie. Les premiers bulletins météorologiques recueillant par télégraphe les relevés des diverses stations seront publiés l’année suivante.

La partie du musée consacrée aux tempêtes et aux fortunes de mer est impressionnantes. Deux tableaux monumentaux du peintre Théodore Gudin (1802-1880) frappent tout particulièrement le visiteur par l’intensité dramatique de la scène représentée. Le premier intitulé Coup de vent sur la rade d’Alger représente bien plus qu’un simple coup de vent : les passagers d’un navire en perdition s’entassent précipitamment dans un canot de sauvetage, au milieu d’une mer déchaînée et sous un ciel rougeoyant n’augurant rien de bon. On devine qu’une partie de l’équipage est restée à bord du navire, au vu du coup de canon donné par celui-ci. Signal de détresse bien dérisoire qui sera difficile à percevoir dans une pareille situation.

Le second tableau du même auteur dépeint une scène très proche : l’incendie du Kent le 28 février 1825. Les passagers se pressent là aussi dans une embarcation de sauvetage, le navire incendié étant déjà pratiquement submergé. Une voile est visible à l’horizon, mais l’état de la mer laisse peu d’espoir de secours immédiat. Ici point de coup de canon pour signaler le péril imminent, on imagine que le navire n’en est plus capable depuis longtemps, mais un autre signal internationalement reconnu : le pavillon hissé à l’envers. Cela ne fonctionne évidemment pas sur nombre de pavillons symétriques comme le pavillon français. Il s’agit ici du pavillon britannique de l’Est India Company, dont les 13 rayures rouges et blanches inspireront le pavillon des Etats-Unis, remplaçant l’Union Jack dans l’encart par les étoiles. La variante du pavillon est ici celle dite Gridiron Jack, relativement rare, avec une croix de Saint George rouge apposée par-dessus les rayures.

On aperçoit ensuite, suspendu au plafond comme il l’est généralement dans les églises, un objet très lié aux fortunes de mer : un ex-voto, modèle de navire qui était offert pas un ou plusieurs membres de l’équipage pour solliciter une protection divine ou pour rendre grâce d’un sauvetage miraculeux. Nombre des chapelles ou églises de notre littoral sont toujours décorées de ces modèles de navires. Il s’agit ici d’un modèle de vaisseau à trois-ponts curieusement désigné Marengo. Il n’a pourtant pas existé de vaisseau de ce type ainsi baptisé. On notera les proportions extravagantes des œuvres vives, relativement disgracieuses, qui s’expliquaient probablement par des raisons pratiques, s’il s’agissait par exemple de transporter le navire lors de processions.

Un tableau d’Ulysse Butin (1837-1883) représente une scène sur le même thème : une famille de marins porte dans un église le modèle d’un navire de pêche. Ce tableau réalisé en 1880 ne permet pas de savoir s’il s’agit d’un départ pour une campagne de pêche, ou du remerciement pour un sauvetage, mais cette scène est particulièrement touchante dans sa simplicité.

Nous passons probablement à l’espace le plus impressionnant du musée avec les imposantes figures de proue et les ornements de la galère la Réale. La figure de proue du vaisseau Iéna, figurant l’Empereur Napoléon Ier et réalisée vers 1846 dans l’atelier de sculptures de Brest, donne à elle seule une idée de l’impression de puissance que pouvaient dégager ces navires. Le choix du nom du vaisseau et de cette figure de proue ne sont pas anodins sous la monarchie de Juillet, témoignant une volonté de réconciliation nationale, 30 ans après la fin de l’Empire. C’est dans ce même esprit que les cendres de Napoléon Bonaparte ont été rapatriées en France à bord de la Belle Poule en 1840.

Un peu plus loin se trouve la figure de proue du cuirassé Brennus. Sortie de l’atelier de sculptures de Toulon en 1899, il s’agit là de la toute dernière figure de proue de la Marine française. Il devait à l’origine s’agir d’une figure de proue représentant la déesse Cérès, habilement transformée par un menuisier de la marine en figure de guerrier gaulois. Ce dernier est digne d’une image d’Épinal, portant un casque en cuivre orné des ailes que l’on associe par erreur aux couvre-chefs gaulois depuis le XIX^e siècle.

Viennent enfin les modèles de navires. Moins nombreux certes qu’avant la rénovation du Musée. Il a fallu faire des choix difficiles pour renouveler le parcours et accueillir les pièces dont nous avons parlé précédemment. Nous regretterons l’absence de quelques modèles d’intérêt, celui de la frégate mixte l’Audacieuse de Dupuy de Lôme, celui du cuirassé à deux-ponts Solférino ou encore celui du cuirassé à casemate Rochambeau, conservés dans les réserves du Musée à Dugny. L’Association des Amis du Musée de la Marine organise régulièrement des visites de ces réserves pour en découvrir les trésors, nous ne pouvons que vous inciter à y adhérer.

Nous avons malgré tout le plaisir de découvrir quelques pièces d’exception. A commencer par ce modèle d’étude, sur les plans de Claude François de Jouffroy d’Abbans (1751-1832), le concepteur du Pyroscaphe, premier navire propulsé par la vapeur qui fit ses essais sur la Saône en 1783. Ce modèle fabriqué au début du XIX^e perfectionne le concept, on y trouve déjà tout ce qui fera la marine à vapeur des décennies suivantes : chaudières, machines, roues à aubes latérales.

Aux côtés de ce modèle se trouve fort logiquement celui du Sphinx, le premier navire à vapeur de la Marine française, lancé en 1829. Cette corvette à roues s’illustra en 1833 en remorquant l’allège Louxor qui rapporta d’Egypte l’obélisque aujourd’hui érigé sur la place de la Concorde à Paris. Une magnifique maquette au 1/10^e de la machine à vapeur du Sphinx est également exposée et permet d’en admirer les détails. La machine du Sphinx n’a pas été conçue en France mais en Angleterre, par les chantiers Fawcett à Liverpool. Des ateliers seront ensuite installés en France, notamment à l’Indret sur la Loire.

Les roues à aubes ne furent qu’un dispositif transitoire. Ses performances dépendaient fortement de l’état de la mer et de la charge du navire, leur vulnérabilité et l’espace occupé sur les flancs du navire les rendaient peu appropriées pour des navires militaires. On s’orienta logiquement vers une autre technologie : l’hélice. On admire ici un modèle précoce d’hélice propulsive conçu par Frédéric Sauvage (1786-1857), l’un des ingénieurs qui développèrent ce mode de propulsion. L’hélice est ici très primitive, et tient encore davantage de la vis d’Archimède que de l’hélice moderne.

Une brique sombre marquée d’une ancre vient nous rappeler ce qui permit cette révolution technologique : l’exploitation du charbon. De l’emploi initial du charbon brut, on se dirigea dans la deuxième moitié du XIX^e vers la fabrication de ces briquettes mêlant charbon et un liant de brais, qui présentaient plusieurs avantages : des propriétés calorifiques plus homogènes, la possibilité de recycler les poussières de charbon qui se seraient trouvées perdues autrement, et une manipulation plus aisée pour les opérations de chargement sur les navires. Ces briquettes étaient ensuite cassées par les matelots chauffeurs pour alimenter les chaudières. 

Nous parvenons devant un modèle incontournable : celui de la frégate cuirassée Gloire conçue par le célèbre Dupuy de Lôme. Ce bâtiment révolutionna le combat naval, sonnant le glas de l’ère des vaisseaux de ligne. L’introduction des frégates cuirassées dans la Marine française au début des années 1860 bouleversa temporairement les équilibres navals. Les Britanniques réagirent rapidement avec la mise en service du HMS Warrior dont nous avons récemment proposé une visite. La Gloire n’a malheureusement pas été préservée, mais ce magnifique modèle permet d’en admirer les détails.

Tout près de ce modèle de la Gloire se trouve un buste de son concepteur, ainsi qu’un canon obusier de 22 livres modèle 1842, qui nous rappelle que la cuirasse n’est pas née par hasard mais répondit à une autre innovation décisive. Le canon obusier développé dans les années 1820 par Henri-Joseph Paixhans, officier de l’artillerie, rendit particulièrement vulnérables les murailles de bois des anciens navires. La cuirasse fut l’évolution logique, amorçant une compétition entre les capacités de l’artillerie et la protection du blindage qui durera près d’un siècle.

Nous terminons cette visite avec le modèle du cuirassé Hoche portant un dispositif dont nous avons parlé dans un précédent article : les « filets Bullivant », du nom de leur concepteur William Bullivant. Ces mailles d’acier tendues sur les flancs du navire avaient pour objectif de le protéger des premières torpilles automobiles développées dans les années 1870. Ce dispositif encombrant rencontra un succès mitigé, abandonné au début du XX^e siècle.