Georges Biard d’Aunet (1844-1934)
A l’aube du XXe siècle, l’aviation naissante s’élança résolument à la conquête des espaces maritimes. Moins de trois ans après la première traversée de la Manche par les airs, la question de la création d’un service de l’aviation navale s’imposa comme une évidence. Si son potentiel offensif restait à démontrer, l’aéronef était déjà en mesure de rendre d’éminents services dans la surveillance des approches maritimes ou l’éclairage d’une escadre. Entré dans la Marine impériale en 1861, l’auteur de cet article avait été un témoin privilégié des bouleversements qui marquèrent la seconde moitié du XIXe siècle. Devenu diplomate à la fin des années 1870, il resta particulièrement attentif aux développements technologiques, et livra en 1912 dans les colonnes de la Revue des Deux Mondes cette analyse du rôle de la toute récente force de l’aviation navale.
L’objet de cette étude est de rechercher quels services l’aviation navale pourra rendre à la France en temps de guerre. Par aviation navale nous entendons l’emploi d’une flotte aérienne organisée en vue de concourir à la protection du littoral et aux opérations de la marine militaire en cas de conflit avec une puissance disposant de forces navales. Le terme « aviation » n’exclut pas ici l’utilisation des ballons dirigeables. Si nous l’avons choisi, c’est parce que, actuellement, les aéroplanes semblent devoir jouer le rôle principal parmi les engins aéronautiques dont on pourra se servir en de telles circonstances.
Quatre ans à peine nous séparent du jour où Wilbur Wright, rejetant dans l’ombre les ingénieuses tentatives de MM. Santos Dumont, Delagrange et Henri Farman, apporta d’Amérique le premier aéroplane qui pût « tenir l’air. » Le 31 décembre 1908, à Auvours, il volait pendant plus de deux heures, maître de son appareil, changeant à son gré d’altitude et de direction, aux regards de spectateurs émerveillés.
Cette sensationnelle expérience allait être le point de départ de perfectionnements qui permettraient de voler plus longtemps, plus vite et plus haut. Personne n’en doutait. Mais personne n’osait prévoir avec quelle rapidité grandiraient ensemble une science, une industrie, un art et un sport, ayant pour unique objet la conquête de l’air par cette petite machine en forme d’oiseau, et si fragile d’apparence.
Un an plus tard, M. Blériot avait franchi la Manche, M. Delagrange avait réalisé une vitesse de 80 kilomètres à l’heure, M. Paulhan s’était élevé à 500 mètres, M. Farman, d’un seul vol, avait couvert 234 kilomètres (la distance de Paris à Tours). Ces superbes « records » ne sont plus que d’exercice courant pour les élèves aviateurs. L’aéroplane aujourd’hui a porté M. Legagneux à 5 000 mètres de hauteur, sa vitesse a dépassé 160 kilomètres à l’heure avec M. Védrines. Il a franchi plus de 1 000 kilomètres sans escale, piloté par M. Fourny. Il a battu, avec ou sans arrêt en cours de route, tous les express, les « rapides » et les « côte d’azur. » Dans le dénombrement de ces prouesses, l’aviation française est en tête de la liste, loin en avant des autres, et depuis plusieurs mois, l’Aéro-Club de France a délivré son millième brevet de pilote-aviateur.
Jusqu’en 1910, l’aéroplane n’était sorti que rarement des expériences, concours et spectacles des aérodromes. En 1911, après quelques heureuses tentatives, il prit possession de l’air libre et des vastes étendues. C’est l’année de la course Paris-Madrid, des circuits Paris-Rome-Turin, de l’Europe occidentale, et du tour de l’Angleterre, tous trois gagnés par M. Conneau, enseigne de vaisseau (sous le nom de André Beaumont).
Ce fut aussi l’année où le sentiment public en France découvrit la valeur de l’invention nouvelle comme instrument de la défense nationale. Le regard dont on suivait ces grands oiseaux planant sur les villes et les campagnes refléta moins de curiosité et plus de patriotique émotion. C’est pourquoi, quand en février 1912, une souscription fut ouverte, sur l’initiative de la presse parisienne, en faveur de l’aviation militaire, une somme de plus de 3 millions fut, en quelques semaines, offerte au gouvernement. Cet acte de générosité collective avait une signification exceptionnelle, car de pareils élans ne sont à l’habitude que l’expression d’une pensée charitable. On voit rarement les citoyens s’unir pour apporter à l’Etat des subsides volontaires. C’était le mettre en demeure d’utiliser l’arme nouvelle, et lui dire : « Vous pouvez nous demander ce qui sera nécessaire ; mais comme le temps presse, voici 3 ou 4 millions qui faciliteront la mise en train ».
Le ministère de la Guerre n’avait pas attendu cet encouragement pour s’intéresser à l’aviation. Mais, indécis entre les partisans du dirigeable et ceux de l’aéroplane, sollicité par les avocats du biplan et ceux du monoplan, hésitant entre les prétentions rivales des corps du génie et de l’artillerie, il ne prit d’abord que de timides mesures. A la fin de 1911, le plan d’organisation n’était pas tracé, et l’armée possédait en tout 170 aéroplanes, de modèles très divers, dont un bon nombre, faute d’entretien convenable, n’étaient pas en état de servir. Une somme de 800 000 francs, destinée à l’achat de nouveaux appareils, figurait modestement dans le maigre budget (7 200 000 francs) de l’aéronautique militaire, pour l’année 1912.
La faveur de l’opinion publique et l’arrivée de M. Millerand au ministère de la Guerre, en janvier dernier, ont heureusement modifié la situation. On a pu s’en rendre compte aux manœuvres de septembre, où les officiers étrangers ont été surpris de voir le service de la « reconnaissance aérienne » fonctionner, non seulement avec efficacité, mais régulièrement, comme les autres services.
A la fin de cette année, nous serons en mesure de mobiliser 27 escadrilles d’avions (aéroplanes) de campagne, et 5 de place, soit au total 344 appareils, avec un personnel spécial (officiers-pilotes, observateurs, mécaniciens, etc.) d’environ 700 officiers et sous-officiers, non compris les auxiliaires. Dans le courant de l’année prochaine, trente centres d’aviation seront établis. Ce grand effort peut paraître modeste, eu égard aux circonstances. Mais le nombre des appareils utilisables est limité par l’obligation d’avoir un nombre équivalent de pilotes. Or, la plus grande difficulté de l’utilisation militaire de l’aviation, — et nous verrons tout à l’heure que cette remarque s’applique aussi à son utilisation navale, — est la nécessité d’instruire un nombreux personnel. Cette instruction, quant à la manœuvre des appareils, doit être parfaite, afin d’éviter les accidents, et ne peut le devenir que par une assez longue pratique. Les aptitudes des candidats ne sont reconnues qu’au cours des exercices ; il faut donc prévoir des éliminations.
Au point de vue de la sécurité, l’aéronautique maritime possède sur l’aéronautique terrestre deux avantages. Le premier consiste dans le fait qu’il est moins dangereux de tomber sur l’eau que sur la terre. Le nombre des vols et celui des aviateurs augmente dans une proportion beaucoup plus forte que celui des chutes. Sans l’imprudence, le défaut d’aptitude ou d’éducation professionnelle de certains pilotes, les accidents seraient rares. Cependant, il y en aura toujours : et sur terre, hors des exercices à faible hauteur, la chute est presque toujours mortelle. Sur mer, elle ne le sera, sauf exceptions, que si l’aviateur naufragé est loin de tout secours, l’appareil étant supposé construit de manière à flotter pendant quelque temps, même ayant reçu de fortes avaries.
L’utilité immédiate de l’aviation comme auxiliaire de la défense navale est l’observation à grande distance. A l’heure actuelle, supposant la guerre déclarée, par conséquent la mobilisation commencée, et toutes les précautions de la première heure déjà prises, une force navale ennemie se proposant de faire une démonstration sur un point du littoral français, ou d’effectuer un coup de main contre une des îles voisines pour s’en faire une base provisoire, ou simplement de créer une diversion favorable à quelque autre dessein, ne serait pas signalée à plus de 20 kilomètres. Pour étendre ce rayon d’observation, il faudrait avoir au large des patrouilles de torpilleurs échelonnées tout le long des côtes. C’est l’idée qu’on eut jadis quand il fut question de ne plus construire de cuirassés. On l’a sagement abandonnée.
Nous disposerions donc d’une demi-heure, au plus, pour nous préparer à recevoir l’ennemi et demander aux divisions d’escadre ou aux flottilles qui seraient à portée, de venir au secours de la défense côtière. En d’autres termes, nous sommes certains d’être surpris. L’aéroplane peut assurer cette surveillance, irréalisable au moyen de bâtiments de mer, même nombreux. De Calais à Bayonne (partie du littoral non protégée par nos escadres), le développement des côtes est d’environ 1 300 kilomètres. Le diamètre d’action de l’aéroplane évoluant autour de son point d’appui étant de 250 kilomètres, en service, il suffirait théoriquement de 5 stations et, dans la pratique, de 5 à 10 stations (ou centres de surveillance) d’aéroplanes, réparties sur notre frontière maritime, explorant chacune son secteur, pour qu’aucun navire entrant dans le secteur ne passe inaperçu. La portée de la vue en aéroplane venant s’ajouter au rayon d’action de l’appareil, le rayon d’observation, c’est-à-dire la distance à laquelle l’ennemi devra se tenir de la côte pour ne pas être signalé, dépassera en moyenne 200 kilomètres.
Cet « éclairage » serait beaucoup plus étendu si, près des points qu’on peut croire particulièrement menacés, le départ des aéroplanes explorateurs avait lieu, non de la terre ferme, mais d’un bâtiment en grand’garde croisant au large. Ce bâtiment, ne courant aucun risque d’être surpris, pourrait n’être pas armé. Il lui suffirait d’avoir une vitesse lui permettant de se dérober en temps utile après avoir reçu les renseignements des éclaireurs aériens. Ceux-ci devraient alors être des hydro-aéroplanes. Nous parlerons dans un moment de ces nouveaux appareils.
Notons enfin que les tentatives, jusqu’à présent infructueuses, d’installation de télégraphie sans fil sur les aéroplanes sont en voie de succès. Le dispositif construit par M. Rouzet, a été expérimenté récemment, et son inventeur se croit assuré d’en augmenter la puissance. La défense côtière pourrait donc être avisée presque immédiatement de tous les mouvements de navires au large.
Ainsi, la création d’un service de surveillance du littoral au moyen d’aéroplanes donnerait à la défense le temps nécessaire pour prendre ses dispositions en vue d’une attaque imminente et concentrer ses ressources aux endroits menacés. Elle serait, dans la plupart des cas, une garantie contre toute surprise, permettrait de ménager les forces du personnel de nos fronts de mer, et maintiendrait dans l’esprit des populations riveraines le sang-froid nécessaire dans les circonstances critiques.
Le même service, renforcé et organisé en vue de son objet spécial, répondra à la nécessité de faire connaître à l’avance aux flottilles chargées de fermer un détroit, d’empêcher l’ennemi d’établir un blocus ou de menacer nos arsenaux, tout ce qu’elles ont besoin de savoir pour combiner leur plan d’attaque et se porter à sa rencontre. De l’embouchure de la Tamise à celle de l’Escaut, rien n’échappera à la vigilance des aviateurs de la station de Dunkerque ; Brest et Saint-Malo éclaireront l’entrée occidentale de la Manche ; Cherbourg, centre de commandement et de ravitaillement, toute la partie médiane. Antibes et Ajaccio surveilleront le bras de mer qui sépare la Corse de la France et les abords des bouches de Bonifacio ; Bizerte, le passage entre la Tunisie et la Sardaigne. On aura donc la certitude, ou presque, car à la guerre, rien n’est certain d’avance, de savoir en temps utile où est l’ennemi, où il va, et de quelles forces il dispose.
Nous ne méconnaissons pas les difficultés que rencontrera le fonctionnement d’un pareil organisme. Il faut que l’aéroplane, ayant perdu de vue les côtes, soit à même de se diriger, sinon avec autant de précision qu’un navire, tout au moins sans commettre de trop grandes erreurs de route. Or, enveloppé dans les courants aériens, il ne suit que rarement la direction indiquée par la boussole, et ne connaît que sa vitesse relative. Il faut aussi qu’il arrive à pratiquer la navigation de nuit ; sinon, la surveillance devra être complétée par l’emploi fort coûteux du dirigeable, lequel doit être réservé aux reconnaissances à très grande portée, c’est-à-dire au-delà de 300 kilomètres. Ce sont de sérieux obstacles, et peut-être ne seront-ils entièrement vaincus que dans plusieurs années.
Convient-il donc d’ajourner les résolutions jusqu’à ce que de nouveaux progrès permettent l’organisation d’un service tout à fait régulier ? Nous ne le pensons pas. Attendre des résultats d’expériences donnant pleine satisfaction pour se servir de forces déjà utilisables, c’est se placer d’avance sur le pied d’infériorité vis-à-vis des compétiteurs plus actifs. Une règle sure, en matière de défense nationale, est de posséder à l’état permanent le meilleur matériel possible mis en œuvre le mieux possible ; autrement dit, accompagner le progrès constaté, et non le suivre à distance. Il en coûte plus cher. Mais qui veut s’assurer contre de grands risques doit payer de fortes primes.
Il n’y a d’ailleurs aucune imprudence à escompter de prochains perfectionnements de l’aéroplane. Un lieutenant de vaisseau aviateur, M. Dutertre, signalait en septembre dernier la construction des deux avions marins, à deux places, l’un devant donner 140 kilomètres à l’heure avec un rayon d’action de 1 000 kilomètres, l’autre, une vitesse un peu moindre, capable de faire 1 200 kilomètres. Si ces appareils ne réalisent pas ce qu’on attend d’eux, il reste moralement certain qu’avant peu de temps ces résultats seront obtenus ou bien près de l’être, et probablement ensuite dépassés.
Dès aujourd’hui, avec les appareils qu’un concours bien organisé et bien doté, entre les constructeurs, donnerait à la marine, la surveillance de nos côtes et de leurs approches, quoique irrégulière au début, serait efficace dans les circonstances météorologiques ordinaires. Elle constituerait donc un progrès énorme sur l’état de choses actuel, où cette surveillance est pratiquement nulle.
L’Angleterre, toujours vigilante en ce qui concerne sa défense navale, nous a devancés dans cette voie. Elle a entrepris la création d’une station d’aéroplanes éclaireurs sur un promontoire à l’entrée du Firth of Forth, destinés à surveiller l’estuaire qui commande l’entrée de la mer du Nord. L’Amirauté étudie l’établissement de stations analogues réparties sur la côte Est, jusqu’à l’embouchure de la Tamise. Des commandes d’appareils ont été faites en France pour l’armement de ces stations, et les officiers chargés de ces négociations ont insisté pour que les livraisons aient lieu à bref délai.
Le service d’éclairage des côtes et des flottilles doit être assuré par l’emploi d’aéroplanes de construction spéciale. Il pourrait cependant, à la rigueur, être confié à des appareils semblables à ceux de l’armée, puisque les observateurs, partant de terre, devront revenir à terre, après avoir effectué la reconnaissance des secteurs qui leur auront été assignés.
Il en est autrement du service d’éclaireurs d’escadres. Les observateurs et les appareils doivent alors être embarqués sur les vaisseaux, prendre leur vol en pleine mer, et revenir pour être embarqués de nouveau. L’aéroplane ordinaire, même muni de flotteurs lui permettant de ne pas couler à pic en cas de chute, convient mal à une mission de ce genre. On a fait cependant, avec des aéroplanes à flotteurs, en Amérique et en Angleterre, des essais de lancement au moyen de plates-formes disposées à l’avant de grands navires de guerre, et aussi de retour des aéroplanes venant se poser à bord comme des oiseaux sur un perchoir. Ces expériences ont donné des indications plutôt que des résultats. On a reproché à l’installation du lancement d’être encombrante et de masquer une partie de l’artillerie. La manœuvre au départ est pratique par beau temps. On ne l’a point tentée avec du roulis. Celle du retour est très délicate en toutes circonstances. Si elle est manquée, c’est la destruction probable ou forte avarie pour l’aéroplane, et grand risque pour l’aviateur. Mais on n’en est encore qu’aux premières tentatives. Avec un matériel improvisé, des appareils mal adaptés à ce genre d’exercice, et des pilotes n’en possédant encore aucune expérience, le succès immédiat était pour le moins improbable.
Sur la question de savoir si ces modes de départ et de retour des aéroplanes d’escadre pourront entrer dans la pratique, les avis sont encore partagés. Le succès de ces opérations dépend avant tout de l’obéissance du moteur et du coup d’œil du pilote. Elles ne pourront être entreprises que par temps maniable ; mais il en est de même pour toutes les opérations de la guerre navale. La tempête suspend les hostilités.
Il convient de distinguer entre la manœuvre du départ et celle du retour à bord. Pour la première, l’objection de l’encombrement causé par les plates-formes de lancement n’est pas très sérieuse, parce que quand une escadre lancera ses aéroplanes en reconnaissance, l’ennemi ne sera pas en vue. Le poids d’un appareil ne dépasse pas une tonne. La piste de lancement, placée à six ou huit mètres au-dessus du niveau de la mer n’aura qu’une vingtaine de mètres de longueur. Donc, la plate-forme, se réduisant à une paire de rails rigidement fixés, pourra être montée et démontée en quelques minutes. Elle sera enlevée longtemps avant qu’on n’ait à se servir de l’artillerie. Par temps moyen, même par brise fraîche, le roulis, qui peut gêner le départ, sera presque annulé si le bâtiment se place debout au vent au moment où l’éclaireur va prendre son vol. Il est donc probable que la solution pratique du départ du bord n’est qu’une question de mise au point de matériel.
Celle du retour à bord est et restera beaucoup plus difficile à résoudre. M. Conneau, dont l’opinion est à noter, puisque jusqu’à présent il est le seul officier de marine ayant acquis une renommée comme aviateur, écrivait, il y a bientôt deux ans, que cette manœuvre, assurément délicate, était « parfaitement réalisable pour un aviateur exercé ». Il indiquait comment elle doit se faire, et la description qu’il en donne laisse dans l’esprit d’un marin une impression favorable. Seulement, il ne suffit pas que la manœuvre soit réalisable. Elle doit être facile, pouvoir être fréquemment répétée en exercice ; et, ce résultat paraissant malaisé à atteindre, le retour direct à bord doit être réservé pour des circonstances exceptionnelles.
On poursuit aussi des expériences de lancement et de retour à bord « sous vergues », c’est-à-dire en tenant ou en saisissant l’appareil suspendu au-dessus de l’eau par le travers du bâtiment. Il est facile d’imaginer l’aéroplane volant parallèlement au navire, diminuant sa vitesse, s’en rapprochant peu à peu, jusqu’à pouvoir être cueilli, pour ainsi dire, au passage, au moyen d’apparaux débordant de 7 à 8 mètres ; et ensuite « rentré » à bord. C’est plus facile à imaginer qu’à réaliser.
Quoi qu’il en soit de la valeur pratique de ces divers procédés et des perfectionnements qu’ils pourront recevoir, le jour où on a songé à utiliser l’aviation à la mer, s’est posé le problème de l’aéroplane marin, et dans les termes suivants : construire un appareil capable de flotter et de naviguer en surface comme une embarcation, puis de s’élever dans l’espace par ses propres moyens, d’accomplir de longs trajets aériens, de venir se reposer sur l’eau, de reprendre son vol, etc. Ce problème est expérimentalement résolu. L’appareil se nomme hydro-aéroplane, ou plus simplement hydroplane. La marine adoptera probablement, pour le service côtier et le service en haute mer, des types différents les uns des autres, en raison des dispositions spéciales nécessaires au lancement, à rembarquement et à l’arrimage à bord de l’éclaireur d’escadre aérien. Cependant, l’aviation navale n’utilisera que des hydroplanes. Les avantages de sécurité qu’ils offrent en cas de chute imposent ce choix.
Cet engin, né d’hier, n’est pas un aéroplane muni de flotteurs et n’est pas non plus un canot surmonté d’un aéroplane. Il est, et devait être, une combinaison des deux systèmes. Le premier, auquel se sont attachés d’abord les constructeurs, préoccupés de réaliser le glissement sur l’eau, ne peut fonctionner que sur les calmes surfaces des lacs et des rivières. Le second ne permet pas de réaliser au départ, alors que l’appareil flotte, une vitesse suffisante pour obtenir l’envolée quand le pilote, d’un coup du gouvernail de profondeur, relève l’avant de son esquif. L’hydroplane marin est donc un compromis entre l’un et l’autre ; mais c’est de la conception du canot ailé que se rapprochent les meilleurs types expérimentés à la mer.
Dans quelle mesure ces appareils satisfont-ils déjà aux exigences de la pratique ? Par beau temps, ils y satisfont entièrement ; par temps moyen, passablement ; par mauvais temps, leur sécurité en surface devient douteuse, et l’envol leur est impossible. La science des ingénieurs et le sens pratique des aviateurs devront donc s’appliquer à réduire de plus en plus cette marge de l’impuissance de l’hydroplane luttant contre les vagues. On ne lui demandera jamais de tenir la mer comme la chaloupe d’un vaisseau, mais il est permis d’espérer que de nouveaux perfectionnements lui permettront de s’envoler à coup sûr, de « décoller, » comme disent les techniciens, dans les circonstances moyennes de temps et de mer, équivalant dans nos parages à trois jours sur quatre environ. En tout cas, pour le premier départ, on pourra, par temps maniable, et plus promptement, lancer l’hydroplane du bord en se servant de la plate-forme dont nous avons parlé plus haut.
Cette incapacité relative qui, même diminuée, existera toujours, était prévue. Jusqu’au concours d’hydroplanes tenu à Saint-Malo à la fin du mois d’août dernier, on en craignait une autre. On craignait que l’hydroplane, différant de l’aéroplane par ses formes et par la répartition du poids de ses éléments, se montrât, en vol par grande brise, très inférieur à l’aéroplane terrestre. L’expérience de Saint-Malo a été décisive, car elle a eu lieu par un temps franchement mauvais. Le vent soufflait par rafales, avec une vitesse de 40 à 50 kilomètres à l’heure. De violents grains de pluie rendaient la navigation aérienne pénible et difficile. Le trajet de Saint-Malo à Jersey, en doublant les îles Chausey, et retour (150 kilomètres), a été accompli par quatre concurrents sur cinq partants, sans avarie pour aucun, l’envol ayant été pris d’un bassin abrité et le retour effectué de même. L’état de la mer n’eût pas permis le départ du large. Les cinq appareils étaient de types différents.
Il est donc acquis que l’hydroplane, s’il craint encore la grosse vague, ne craint pas la grosse brise. Plusieurs aviateurs ont déclaré que, dans les circonstances où les hydroplanes ont couru à Saint-Malo, les remous d’air qu’on eût rencontrés en volant au-dessus de la terre eussent rendu périlleuse une course dans la campagne.
Comme éclaireur des approches du littoral, l’utilisation de l’hydroplane en temps de guerre est donc, dès à présent, réalisable. Pour l’employer au service d’éclaireur en haute mer, il reste à poursuivre les expériences des divers modes de lancement du bord et de retour direct à bord, et à rechercher les perfectionnements qui assureront dans la pratique courante le succès de ces manœuvres. Elles ne seront d’ailleurs jamais nécessaires par beau temps. L’envergure, ou largeur totale, de l’hydroplane « de bord » ne dépassera pas dix mètres. Des apparaux convenablement disposés permettront de le débarquer et le rembarquer sous le vent du navire, à l’abri du clapotis, comme on embarque ou débarque un canot. Ajoutons que le problème du « repliage » des ailes le long du fuselage parait près d’être résolu. La manœuvre de l’embarquement n’offrirait plus alors aucune difficulté.
Parmi les autres services que l’hydroplane pourra rendre à la défense navale, nous ne signalerons que sous réserves le rôle offensif. On l’entrevoit à peine à l’heure présente. L’action offensive qui s’offre la première à l’esprit est la chute d’explosifs sur les bâtiments d’une escadre en marche. A l’altitude où l’aviateur devra se tenir pour ne pas servir de cible à la mousqueterie, ce tir vertical de haut en bas serait bien incertain. Il a été question aussi de faire participer l’hydroplane à la direction du feu de l’artillerie pendant un combat naval ou dans le cours d’un bombardement. Ce sont des suggestions intéressantes, au sujet desquelles on pourra tenter ou encourager des expériences ; mais le moment ne parait pas venu de les réaliser en les comprenant dans les exercices de préparation à la guerre.
L’effort actuel doit se concentrer sur le service de reconnaissance. Sous cette forme, l’aviation aura encore un autre emploi, très utile, et que seule elle est à même de tenir, parce que l’aéroplane (ou le dirigeable) a le privilège exclusif de voir les objets plongés à de moyennes profondeurs. Le submersible qui a rentré son périscope, la torpille de blocus posée à la sortie d’un port par un contre-torpilleur ennemi, la mine qui dérive entre deux eaux, invisibles pour tous, sont aperçus par l’aviateur planant à hauteur modérée. Il est donc aussi un éclaireur sous-marin.
Dès l’ouverture des hostilités, on s’empresserait d’organiser un service d’inspection par aéroplanes des « chenaux de sécurité » réservés à l’entrée de nos ports dans les intervalles des lignes de torpilles disposées pour leur défense. Sans cette précaution, qu’il sera préférable de prendre en temps de paix, nos cuirassés risqueraient, avant d’avoir tiré un coup de canon, d’être coulés comme le fut le Pétropavlovsk devant Port-Arthur, en avril 1904, par une mine japonaise. Toujours comme éclaireur, l’hydroplane pourra guider les manœuvres de nos flottilles, après leur avoir signalé l’approche de l’ennemi. Par la télégraphie sans fil, ou au moyen de signaux simples, il leur fera connaître les changements d’ordre ou de route de la force navale en vue. Les torpilleurs et les sous-marins modifieront en conséquence leurs dispositions d’attaque.
Même limitée à ce rôle de vigie mobile, aux abords des côtes et en pleine mer, l’aviation navale sera peut-être plus utile à la défense du littoral et aux opérations de nos escadres, que ne le sera l’aviation militaire à nos armées en campagne. L’aviation militaire apporte au commandement des renseignements détaillés, coordonnés, rapidement obtenus, qu’on n’eût pu se procurer aussi exacts, prompts et complets, par aucun autre moyen. C’est un résultat considérable. L’aviation navale, fortement et méthodiquement organisée, rendra le même service ; mais, en outre, elle comblera d’inquiétantes lacunes, telles que l’absence d’éclaireurs dans notre flotte, et remédiera à l’impossibilité de surveiller à bonne distance les approches du littoral français. Elle répond donc à des besoins impératifs dans la partie de la défense nationale dont la marine porte la lourde responsabilité.
Il est désirable que l’opinion publique comprenne la nécessité d’un effort dans cette direction et s’y intéresse. Il faut aussi qu’elle en apprécie l’urgence, car le nouvel instrument de guerre est déjà aux mains des autres puissances. Nous avons signalé l’initiative anglaise. L’Allemagne suit le mouvement. Quelques jours après le concours d’hydroplanes à Saint-Malo, une réunion du même genre a eu lieu à Heiligendamm, sur la côte mecklembourgeoise. En Italie, une escadrille a été formée à Venise, où les installations nécessaires sont construites, et les expériences se continuent sous la direction d’officiers de la marine. Partout, des essais se poursuivent et des plans d’organisation sont étudiés. La nécessité d’utiliser l’aéroplane pour la défense navale est donc reconnue. La France doit accepter le fait acquis, avec toutes ses conséquences, dont la première est d’adapter sans retard les progrès de la navigation aérienne aux conditions de la situation géographique du pays et aux éventualités résultant des circonstances politiques actuelles.
La question budgétaire passe au second plan, dès que la sécurité nationale est en cause. Il faut cependant obtenir le maximum d’efficacité avec un minimum de dépense ; et c’est un problème que la Marine n’a pas toujours su résoudre. Cette fois, ayant à créer un organisme tout neuf, instruite par l’expérience du Département de la Guerre, elle y parviendra aisément si, moins préoccupée des apparences que des réalités, elle apporte l’esprit de méthode dans la conception et l’esprit de suite dans l’exécution. Alors même que le budget de cette nouvelle création atteindrait la dixième partie du prix d’un cuirassé, ce ne serait pas payer trop cher le bon fonctionnement d’un service d’une utilité si évidente.
En couverture : Cecil Stanley Grace (1883-1910) tentant une traversée aller-retour de la Manche. Supplément illustré du Petit Journal, 8 janvier 1911.
